»

set. 12

Els trens perduts (1 de 3)

El ferrocarril, motor de progrés

Al llarg del segle XIX el ferrocarril es va convertir en una de les eines per mesurar el grau de modernitat d’un país. Com la resta d’estats europeus, Espanya va viure una febre ferroviària, amb la construcció de línies per comunicar les ciutats i capitals més importants i facilitar la sortida dels seus productes agraris i industrials. El tren havia, a més,  de vertebrar un país mancat d’una xarxa viària de qualitat causada, en part, per la seva abrupta geografia. El tret de sortida d’aquesta cursa ferroviària va ser el 1848, amb la línia Barcelona-Mataró, la primera de tot l’estat espanyol. Des d’aleshores, la febre del tren va dominar les inversions en infraestructures estatals, tot i que no sempre fou fàcil.

La debilitat de la hisenda estatal, malmesa per la pèrdua de les colònies americanes i dessagnada pels llargs conflictes bèl·lics que van sacsejar el país, va fer impossible que l’Estat es fes càrrec de finançar la xarxa ferroviària. Aquesta tasca va restar en mans de la iniciativa privada, que va apostar per la construcció d’aquelles línies que podien oferir majors guanys econòmics o que beneficiaven els interessos de certs sectors industrials.

Trens perduts 1-1 - Estació Móra la Nova - II

Postal de l’estació de Móra la Nova, erròniament identificada com de Móra d’Ebre

Una d’aquestes línies va ser la que havia d’enllaçar Barcelona amb Madrid. El primer tram, entre Barcelona i Saragossa per Lleida, es va completar el 1861. Divuit anys després, el 1879, s’inaugurava un nou ramal, el que enllaçava Lleida amb Tarragona. Aquestes dos línies van permetre donar sortida als productes agraris aragonesos i lleidatans fins als ports catalans, en detriment de la ruta fluvial tradicional per l’Ebre fins a Tortosa.

No va ser fins el 1891 que el tren es va apropar a la Terra Alta, amb l’estació de Móra la Nova, que formava part de la línia del directe Barcelona-Madrid. Ubicada a la riba esquerra de l’Ebre, l’accés a l’estació estava limitat per la presència d’un riu que encara necessitava dels passos de barca per ser travessat. El pont que havia d’unir ambdues ribes no va arribar fins el 1919, vint-i-un anys després, reduint l’efecte de l’estació sobre l’economia local.

La línia de la Val de Zafàn

Gravat de la primera pedra de la línia de la Val de Zafán, publicat a La Ilustración Española el novembre de 1882

Gravat de la primera pedra de la línia de la Val de Zafán, publicat a La Ilustración Española el novembre de 1882

Malauradament, la Terra Alta no comptava amb industrials ni emprenedors capaços de vertebrar projectes ferroviaris propis, ni tampoc era un centre de producció agrícola de primera magnitud que pogués atraure l’atenció dels inversors. El pas del ferrocarril per la nostra comarca, doncs, quedava supeditat a projectes que, pel seu traçat, es veiessin obligats a travessar-la.

Aquest va ser el cas del projecte de la línia de la Val de Zafán, que havia d’enllaçar la Puebla de Híjar (Terol) amb el port de Sant Carles de la Ràpita, passant per Tortosa i travessant la Terra Alta.

Els primers projectes d’aquesta línia es van confeccionar el 1863, tot i que l’inici de la seva licitació es va endarrerir fins el 1882. En teoria s’havien d’enllestir en sis anys, i el projecte incloïa estacions a quatre pobles de la comarca: Horta de Sant Joan, Prat de Comte, el Pinell de Brai i Gandesa. Les obres no van començar fins el 1891 i sis anys després, enlloc d’enllestir-se, es van aturar per fallida de l’empresa concessionària. Les obres no es van reprendre fins el 1923. I no fou fins el 1942 que es va donar per acabada, aturant-se, però, a Tortosa.

El Pla provincial de 1888

A l’ombra del projecte de la Val de Zafán es van anar gestant altres projectes que, en teoria, havien de facilitar la incorporació de la Terra Alta a la xarxa ferroviària i als mercats econòmics.

El primer d’aquests va ser anunciat pel setmanari tortosí El Orden, l’estiu de 1888. Havien passat sis anys des de l’anunci de la subhasta de les obres de la línia de la Val de Zafán, tot i que encara no havien començat, i les autoritats provincials van dissenyar un pla de ferrocarrils secundaris per donar cobertura a tota la província.

El pla va ser dissenyat per enginyer Hermenegildo Gorria, essent aprovat pel consell provincial d’Agricultura, Indústria i Comerç de la Diputació al juliol. Segons la informació publicada el pla incloïa dues grans línies entre el Vendrell i Igualada i entre Tarragona i Tremp, a més de set ramals interns per enllaçar tota la província.

El quart d’aquests ramals projectats havia d’enllaçar Horta de Sant Joan amb Poboleda, passant per Bot, Gandesa, Corbera d’Ebre, Móra d’Ebre, Garcia, Móra la Nova, Darmós, Guiamets, Falset, Porrera i Poboleda. L’objectiu de la línia, a més de vertebrar amb el ferrocarril els territoris de les futures comarques de la Terra Alta, la Ribera d’Ebre i el Priorat, també havia de donar-los sortida a Barcelona, Tarragona, Madrid i Saragossa enllaçant amb altres línies ja projectades.

Així, a Gandesa s’enllaçaria amb la línia de la Val de Zafán que estava projectada,  i també en sortiria un altre ramal per arribar fins a Favara, passant per Batea. A Móra la Nova s’havia enllaçar amb el directe Barcelona-Madrid que s’estava construint i a Poboleda es podria enllaçar amb un altre dels ramals projectats al pla, que havia d’unir Tarragona amb la Torre de l’Espanyol.

Es tractava, doncs, d’un pla molt ambiciós què, malauradament no es va dur a terme, tot i que en aquells moments la situació convidava a l’optimisme. Tres anys després de l’anunci del pla, la línia del directe Barcelona-Madrid arribava a Móra la Nova, i s’iniciava l’execució de la línia de la Val de Zafán, nou anys després de la seva subhasta.

Les obres del directe Barcelona-Madrid van continuar avançant, tal i com testimonien les noticies publicades el 1892, anunciant que el 28 d’octubre d’aquell any havia quedat totalment perforat el túnel de Faió, de 1.800 metres de llargària. També ho feren les de la Val de Zafán, finalitzant el seu primer tram, fins a Alcanyís, el 1895.

Malauradament, però, aquell optimisme aviat es va esvair. El 1897 la companyia concessionària de les obres de la Val de Zafán va fer fallida, i un any després tot el país es va sumir en una greu crisi arran de la pèrdua de les darreres colònies. Les aspiracions del pla provincial es van esvair ràpidament.

David Tormo i Benavent

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

Pots usar aquestes HTML etiquetes i atributs: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>