El ferrocarril Igualada – Cervera

Introducció

El ferrocarril a Catalunya moltes vegades segueix camins totalment diferents als de la lògica i el sentit comú. Fixem-nos per exemple en el recorregut Lleida-Barcelona. Actualment hi ha 4 recorreguts diferents per a aquest desplaçament.

  • Línia R12: L’Hospitalet de Llobregat – Manresa- Lleida
  • Línia R13: Barcelona – Valls – Lleida
  • Línia R14: Barcelona – Tarragona – Reus -Lleida
  • Línia AVANT: Barcelona – Camp de Tarragona – Lleida

No hi ha ni a Catalunya ni a Espanya una relació servida per tants recorreguts directes diferents.

Doncs bé cap d’aquests recorreguts correspon al més directe i natural per anar entre Barcelona i Lleida, que és el que segueix l’actual autovia A-2. Tots els recorreguts ferroviaris fan giragonses incomprensibles des d’una perspectiva actual. Però no des de la perspectiva de l’època quan van ser construïdes les línies.

En el cas de les línies convencionals, en aquella època el temps de viatge no era tant important com fer les línies el màxim de rendibles possible (recordem que a finals del XIX i principis del XX totes les línies ferroviàries eren projectades i construïdes per la iniciativa privada, que se les veien i les tenien per aconseguir finançament). I per fer-les rendibles les havies d’acostar el màxim possible als nuclis de població més importants i als principals pols productius, tant agrícoles com industrials. I malgrat que Igualada era la segona ciutat de Catalunya a mitjans del segle XIX i un important focus industrial, no podia competir per sí sola amb Cerdanyola-Sabadell-Terrassa-Manresa (la qual era a prop de riques conques mineres).

En el cas de la línia d’Alta Velocitat, la política va tenir molt a veure amb la decisió de fer baixar la línia fins a Tarragona en comptes d’optar per el recorregut més directe. I per variar, ho van fer de la pitjor manera possible, amb el nyap de Camp de Tarragona al bell-mig del no-res, i sense correspondència amb la xarxa convencional.

Per poder anar de Lleida a Barcelona en ferrocarril per el seu camí més directe i natural, tan sols faria falta completar l’únic tram del recorregut sense cobertura ferroviària, el Cervera – Igualada. Bé i llançar a les escombraries l’actual línia Martorell – Igualada i fer-ne una de nova amb paràmetres del segle XXI, no del XIX. Però com que aquest és un bloc de ferrocarrils inexistents, ens centrarem en el tram Cervera – Igualada i veurem quins atacs de sentit comú hi ha hagut al llarg de la història per establir-hi una línia ferroviària.

Projectes antics

Es té constància que la primera oportunitat d’unir Igualada amb Cervera va ser quan es decidia la construcció de la línia Barcelona – Lleida, a mitjans de la dècada dels 50 del segle XIX, en què es va contemplar que la línia enfilés per Igualada en comptes de Manresa però, com sabem, al final no va ser així. Els motius? A Igualada ho atribuïen al fet que l’empresa constructora cobrés ajuts per km construït i la pressió que es va fer des de Manresa. Però n’hi havia un tercer que era que ja existia una concessió ferroviària entre Barcelona i Manresa i els promotors del ferrocarril a Lleida van adquirir aquesta concessió, el qual els va donar fets tots els tràmits i expedients de la meitat del recorregut previst (1).

Un cop descartada Igualada per arribar a Lleida, altres projectes ferroviaris rebien permís de la Dirección general de Obras Públicas, però eren més il·lusions de somniadors que gent amb intencions serioses, un d’ells era el projecte de 1881 de ferrocarril Barcelona-Igualada-Agramunt a través de Copons, de  Tomás Martí i Vidal

La segona menció data del 1882. La Vanguardia recull en la seva edició del 27 de maig que Eusebio Castells, Ramón Roca i Antoni Almirall estaven estudiant sobre el terreny possibles traçats d’un projecte ferroviari entre Igualada i Balaguer (2). Que qui son aquests homes? Ni més ni menys que els responsables de l’èxit de l’arribada del ferrocarril a Igualada, ja que es van encarregar de la seva promoció, d’ aconseguir cessions gratuïtes de terrenys i d’aconseguir finançament, aconseguint subscriure més accions de les que s’havien d’emetre.

Ja des de l’arribada del ferrocarril a Igualada, la estació d’Igualada no estava dissenyada per ser estació terme, ja pensant en aquesta possible ampliació fins a Cervera.

Inauguració del ferrocarril a Igualada
Celebració de l’arribada del ferrocarril a Igualada, a través de la línia que l’unia amb Martorell. El 2019 s’han acomplert 125 anys d’aquesta fita. La línia segueix sent avui dia bàsicament la mateixa

La intenció dels promotors era connectar a Balaguer amb el ferrocarril Balaguer-Ponts-Puigcerdà (un altre ferrocarril inexistent del que ja hem parlat en aquesta entrada), el que prometia acostar a l’Anoia a França i Europa. Conseqüentment tots els pobles per on passaven els promotors a estudiar els possibles traçats els rebien amb els braços ben oberts.

El 1885 es finalitza el projecte d’aquest ferrocarril

Projecte de ferrocarril de Balaguer a Igualada
Portada del projecte de ferrocarril de Balaguer a Igualada de 1885

El 30 de juny de 1904 es fa pública la Ley de Ferrocarriles secundarios, en el desenvolupament de la qual va jugar un paper important l’Institut Agrícola Català de Sant Isidre (d’aquest institut ja n’hem parlat aquí), basant-se en l’anàlisi seriós de les propostes presentades per l’Associació d’Enginyers Industrials. Aquestes propostes es van agrupar en 4 grups (1 per província) de manera que les línies proposades es connectessin entre sí i amb les línies principals. En el tercer subgrup del grup corresponent a la província de Lleida, hi constava el ferrocarril Balaguer-Cervera-Igualada.

Finalment,  van quedar recollits a la llei els projectes Ponts – Cervera, el Cervera – Bellmunt – Tarragona i el ramal Bellmunt – Igualada, entre d’altres que no són rellevants per a la present entrada.

Pla de ferrocarrils secundaris de 1918.
Pla de ferrocarrils secundaris i estratègics de 1918. En traç gruixut, les línies previstes al pla.

El 1913 es publica la reial ordre convocatòria del concurs de projectes del ferrocarril secundari, amb garantia de l’estat, de Tarragona a Cervera. Al concurs s’ hi van presentar dues propostes, una d’elles era la de la Companyia del Ferrocarril Central Catalán, que en aquell moment explotava la línia Martorell – Igualada. Aquesta proposta coincidia amb els projectes de la llei de 1905, és a dir, Cervera – Bellmunt – Tarragona i el ramal Bellmunt – Igualada.

La competència entre les dues propostes, pel que es veu, va ser bastant disputada. Els promotors inflaven xifres relatives a les poblacions per on transcorria cada projecte, es mantenien reunions d’ alt nivell amb representants de les poblacions afectades, es va dirigir una carta al ministre de Foment i a l’enginyer cap de la segona divisió de ferrocarrils, es recomanà a les cambres de comerç i agrícoles afectades que tramitessin instàncies amb dades que demostressin la seva major producció agrícola, es va demanar fer pressió als Diputats i Senadors per Tarragona i a l’Ajuntament de Tarragona i a la Diputació, es venien les bondats dels projectes anteriors de la companyia que executaria les obres, es feien visites a Madrid als enginyers responsables de la secció de ferrocarriles, s’adduïen raons legals, es demanava als alcaldes que dirigissin una instància al Ministeri indicant que els propietaris més importants dels terrenys on havia de passar el traçat estaven disposats a cedir-los… qualsevol cosa valia.

I de sobte, el silenci. No hi ha constància de noves notícies d’aquests projectes fins el 1919. Recordem que en aquelles dates la Mancomunitat de Catalunya va assumir la competència en la construcció de ferrocarrils secundaris.  Aquests projectes havien de ser inicialment d’ample de via mètric, ja que es concebien com a ferrocarrils econòmics, tant en la seva construcció com en la seva explotació, però al final hi va haver canvi d’ample en algun dels projectes.

El ferrocarril Tarragona – Cervera – Ponts va ser un dels seleccionats per participar en el concurs convocat el 5 de Juliol de 1919, on es podia presentar qualsevol projecte i on s’avaluaria el cost i el pressupost disponible, el trànsit probable, la connexió amb altres línies existents i el grau d’implicació dels ajuntaments per on havia de passar el traçat (entengui’s per implicació la cessió de terrenys i aportacions econòmiques directes). Partien amb avantatge aquells projectes considerats com a complets per la Oficina Tècnica que la Mancomunitat va crear. Però el projecte Tarragona – Cervera – Ponts ja no incloïa el ramal a Igualada, o almenys no com a prioritari.

A la mateixa època, sí que es va estudiar per part de la Mancomunitat un projecte de ferrocarril mètric Igualada- Lleida, que havia d’arribar a Saragossa escurçant en 80 km el traçat existent. El catedràtic i filòsof Eloy Luis André, no es volia quedar curt i va proposar una línia fins a Irun, que travessaria Igualada, Cervera, Boltañá, Jaca y Pamplona. Exercici interessant, però poc rigorós i realista.

L’enginyer Esteve Terradas i Illa, responsable de la secció de ferrocarrils secundaris de la Mancomunitat (del qual també hem parlat en aquesta entrada) va pronunciar a l’Ajuntament de Tàrrega el 19 Juny del 1919 una conferència per convèncer al consistori de la conveniència de presentar al concurs de la Mancomunitat el ferrocarril Balaguer – Tàrrega – Igualada. Aquí en tenim la transcripció (4).Realment el que l’interessava era la secció Balaguer – Tàrrega, la qual es perllongaria a Cervera per connectar amb el Tarragona – Ponts, i a Santa Coloma de Queralt enllaç amb el projecte de ferrocarril d’Igualada a Lleida. Una dels aspectes que valorava la Mancomunitat era la interconnexió dels projectes i la generació d’efecte xarxa

Igualment el projecte no va aconseguir el finançament necessari per iniciar els treballs malgrat els ingents esforços efectuats, i va morir junt amb la Mancomunitat, no sense abans donar algunes últimes batzegades que podrien fer pensar en una possible represa.

Projectes moderns

En temps moderns no hi ha hagut cap projecte per portar fins a Cervera la vetusta línia d’ample mètric que arriba a Igualada. De fet si hi ha hagut algun projecte, ha estat per tancar-la.

Però sí que hi ha hagut un projecte per fer una línia nova entre ambdues localitats, es tracta de l’Eix Transversal Ferroviari, del que ja hem parlat en aquesta entrada, on s’explica amb tot detall. Malgrat que el tram Igualada – Cervera forma part de l’eix principal, estava previst que des de la capital de l’Anoia partís un ramal cap a Martorell, on enllaçaria amb la línia de l’AVE fins a Barcelona. El projecte es resumeix en aquest document (4).

En la meva opinió seria una gran idea ja que permetria anar d’Igualada a Barcelona en un suspir en comptes del temps actual més propi del segle XIX (1h 40 min per 65,5 km) i a part permetria dirigir els Avant a Lleida i els AVE amb parada a Lleida per la via més directa, evitant la giragonsa per Camp de Tarragona i servint més població. Els AVE sense parada a Lleida seguirien pel camí actual.

Plànol del projecte de l’Eix Transversal Ferroviari. L’estació de Cervera en aquest projecte s’anomena ‘Segarra’

Una idea semblant van tenir el 2001 un grup de 400 persones que es van manifestar el 4 de juny a Tàrrega per reclamar un nou ferrocarril entre Cervera i Igualada. En aquest cas es tractava d’una proposta de ferrocarril convencional, que des de Igualada connectaria amb la línia R4 existent a Gelida. S’estimava un temps de viatge de dues hores entre Barcelona i Lleida, millorant en mitja hora el millor temps que fins llavors hi havia entre ambdues localitats. Aquesta proposta va arribar al Parlament de la mà del PSC, el qual, a través d’una proposició no de llei, va instar al Govern a estudiar-la.

Més tard, el 30 de Novembre 2007 la associació Promoció del Transport Públic presenta el Pla tren 2014, un pla integral d’actuacions sobre la xarxa ferroviària catalana per resoldre totes les deficiències i mancances que se li atribuïen habitualment, del que ja hem parlat en anteriors entrades.

Una de les propostes del Pla era l’establiment d’una línia ferroviària de 52 km entre Martorell, Igualada i Cervera en doble via d’ample UIC, amb característiques per admetre una velocitat màxima de 220 km/h i trànsit mixt.  Els serveis ferroviaris serien de tipus Avant entre Barcelona i Lleida. Per el tram entre Lleida i Cervera es proposava duplicar la via actual i adaptar-la als paràmetres necessaris per la circulació de trens a 220 km/h. A Martorell s’enllaçaria amb la línia del TAV per arribar a Barcelona.

Per tant la principal diferència amb el projecte d’ETF de la Generalitat és que en comptes de reconvertir la línia actual Lleida-Cervera en tren-tramvia per a serveis locals i construir una línia totalment nova per als serveis ràpids, en aquesta proposta es reaprofita la línia actual per ser usada per tots els tipus de servei (rodalies de Lleida, regionals, AVANT i mercaderies). El temps de viatge entre Barcelona i Igualada es xifrava en 40 minuts, respecte els 82 actuals, i entre Barcelona i Cervera en 52, enfront de les tres hores actuals.  La primera versió del pla xifrava la inversió en 140 M€ en el tram entre Igualada i Cervera, mentre que la definitiva no es mullava respecte el pressupost de l’obra

igualadaplatren2014
Línia Igualada Cervera en el plànol esquemàtic dels projectes del Pla Tren 2014

El projecte de l’ETF es va aturar a principis del 2012 i no sembla que hi hagi intenció de reprendre’l, pel seu elevat cost i perquè hi han alternatives molt més econòmiques i viables. Com ja vaig comentar la primera ocasió que vaig parlar d’aquest projecte, es tractava del típic projecte faraònic de principis de la dècada dels 2000, quan ens crèiem ric. Però això no vol dir que no faci falta un nou ferrocarril entre Cervera, Igualada i Martorell, al contrari:

  • Lleida necessita un camí més directe a Barcelona en Alta Velocitat i reparar d’una vegada el gran error comès amb la volta fins a Camp de Tarragona
  • Cervera necessita una nova connexió ferroviària amb Barcelona, la connexió actual circula per un traçat de 1860 i triga tres hores en completar un viatge que en cotxe dura una hora i quart.
  • Igualada també necessita una nova connexió ferroviària amb Barcelona, ja que, al igual que Cervera, compta amb un traçat del segle XIX (dècada dels 90), però de via mètrica, amb el que la velocitat mitjana és encara menor, menys de 40 km/h

Arribarem a veure algun dia aquest ferrocarril tan necessari? Analitzem-ho amb els semàfors.

A curt termini

Parada

El tram analitzat en aquesta entrada forma part de l’Eix Transversal Ferroviari, projecte que avui dia està aturat i no té data de represa.

A mitjà termini

Parada

Encara que la situació econòmica segueixi millorant, sembla que la època dels grans projectes faraònics ja no tornarà, almenys a Catalunya. El projecte de l’ETF tal com estava plantejat cal qualificar-lo d’inviable. A part que l’actual Govern Català té de partidari del ferrocarril el que Montilla tenia de carismàtic.

A llarg termini

Anuncio de Parada

Considero que el tram Martorell – Igualada – Cervera és un d’aquells projectes ferroviaris que són tant de sentit comú que al final caurà pel seu propi pes. Encara que l’ETF s’enterri definitivament, crec que aquest tram es desvincularà del projecte i s’acabarà fent.

Referències

(1) El tren d’Igualada

(2) Ferrocarril d’Igualada a Balaguer

(3) El ferrocarril de Balaguer a Igualada per Tàrrega

(4) Resum del projecte (Tram d’Igualada a partir de la pàgina 8)

El ferrocarril a Ripollet

Introducció

Quan es parla que Lloret de Mar és la localitat més poblada de Catalunya sense ferrocarril s’obvia Ripollet, que compta amb uns 1000 habitants més segons el cens de 2017. Potser és perquè sí que compta amb una estació amb el seu nom, la de Montcada-Ripollet, situada a 2 km del centre urbà. Fa un temps n’hi havia una altra encara més propera, la de Cerdanyola-Ripollet, situada a 1 km del centre urbà, però el topònim Ripollet va caure del nom de l’estació més tard.

1 km no sembla molt, però malgrat això hi ha hagut diversos projectes per dur el ferrocarril al bell mig de la localitat. Descobrim-los en aquesta entrada.

Projectes antics

L’estació a la que es feia referència a la introducció, es va construir entre 1851 i 1855, i inicialment es deia Cerdanyola-Ripollet, denominació que es va perdre més endavant a la nomenclatura oficial, a finals dels 80, coincidint amb la implantació de la marca “Rodalies Renfe”, per passar a dir-se simplement Cerdanyola del Vallès. Això no va caure gens bé a Ripollet, fins al punt que l’Ajuntament va declinar col.laborar, al 2005, en la celebració del 150 aniversari de l’arribada del ferrocarril, adduint que aquella estació no era la seva.

La proximitat d’aquesta estació amb el nucli urbà de Ripollet, feu que no sorgissin projectes d’una nova connexió ferroviària específica pel municipi fins a temps més moderns. O almenys, no n’he trobat cap referència.

En canvi, sí he trobat referència a la realització al municipi de reparacions d’emblemàtiques locomotores de vapor històriques, en concret a l’empresa CALDELSA (Caldererías Delgado S.A.). Grans peces han passat per les seves instal·lacions: la Garrafeta, la Mataró, la Arganda, la Olot 22, la MZA 1701 i no sé si alguna més. Prenem-nos un moment per contemplar aquestes joies.

Locomotora Olot nº22
Locomotora Olot nº22
Locomotora Arganda Henschel
Locomotora Arganda Henschel
La Garrafeta
La Garrafeta
MZA 1701
MZA 1701 – foto de Juan Cobes
Locomotora Mataró reconstruïda
Locomotora Mataró reconstruïda – Encara funciona i hi pots pujar en marxa!

Tornant a les línies ferroviàries, cal tenir en compte que era un municipi bastant petit fins que als 60 i 70 va tenir un boom de població, alimentat principalment amb immigració espanyola. Quan va arribar el ferrocarril el 1855, la localitat comptava amb 1500 habitants, i el 1960, just a l’inici del boom, uns 5200. Fins a aquest boom, la població de Ripollet estava suficientment servida ferroviàriament parlant amb l’estació de Cerdanyola-Ripollet.

A partir de llavors la població es va quadruplicar en els següents 10 anys, i va seguir creixent fins situar-se als 38000 actuals.

Cap a mitjans dels 2000, l’Ajuntament decideix que el municipi té prou entitat com per tenir una connexió ferroviària pròpia i comença a reivindicar-la i reclamar-la.

Projectes moderns

El 20 d’Octubre de 2006 s’anunciava que el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026 (PICT) inclouria l’ampliació de les comunicacions entre Barcelona i el Vallès Occidental i que aquesta inclouria una estació dins Ripollet. La inversió es xifrava en 300 milions d’euros. Aquesta connexió es considerava estratègica per a la millora del transport públic.

L’anunci es feia a través d’un escrit remès pel Secretari de Mobilitat, Manel Nadal, a l’alcalde de Ripollet, on s’indicava que s’estava estudiant la definició en detall d’aquesta connexió i en la darrera proposta estudiada es demanava que fos una nova línia ferroviària que tingués una estació central al nucli urbà de Ripollet.

Aquesta era la resposta del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a les al·legacions al PITC presentades de forma unànime pels grups polítics que conformaven el consistori de Ripollet. En les al·legacions demanaven per al municipi una parada intermodal de tren i  metro lleuger, situada a la Plaça de l’Avrillé. La parada de tren correspondria a un nou eix de Rodalies que des de l’estació de Montcada-Santa Maria es dirigís a Caldes de Montbui travessant Ripollet. La parada de metro lleuger correspondria a l’ampliació a Ripollet de la L11 de metro des de Can Cuiàs. Per demanar que no quedi.

I sí, aquesta ampliació de les connexions ferroviàries entre Barcelona i el Vallès Occidental va quedar recollida en el PITC 2006-2026, però despatxava el tema en 4 línies, deixant els detalls com a tema a tractar en la revisió del PDI (Pla Director d’Infraestructures).

El 29 de Novembre de 2007 es dona a conèixer que la Comissió d’Urbanisme de Catalunya ha donat el vist-i-plau al document d’objectius i criteris del Pla Director Urbanístic de la línia orbital ferroviària. Més informació sobre aquesta futura línia aquí. Tot i que Ripollet no està inclosa en el traçat d’aquest projecte, el document especifica les reserves de sòl necessàries per establir una nova estació a Ripollet en l’eix ferroviari existent El Papiol – Mollet. L’estació s’anomenaria Ripollet Nord. Al PDU de la línia orbital aprovat definitivament el 08 de gener de 2010, però, no hi havia cap menció a aquesta nova estació, ja que la versió final del pla es centra únicament en els trams que corresponen de forma estricta a la Línia Orbital Ferroviària.

El 30 de Novembre de 2007 la associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) presenta el seu Pla Tren 2014, un pla integral d’actuacions sobre la xarxa ferroviària catalana per resoldre totes les deficiències i mancances que se li atribuïen habitualment i del que ja hem parlat diverses vegades en aquest bloc. En les actuacions recollides en el pla hi ha el Tramvallès fase I, una línia de tramvia que uniria Barberà amb Montcada passant per Badia, la UAB, Cerdanyola i Ripollet.

El gener de 2008, la PTP presenta la seva proposta detallada del Tramvallès en la qual es mostra el projecte complet de la línia que transcorreria per Ripollet. L’inici de la línia estaria a Terrassa, mes o menys a l’inici del Passeig 2 de Juliol, i el final de la línia estaria a Montcada, en un punt d’intercanvi amb la línia R2 a l’actual estació de Montcada i Reixac.

Planol de línies del Tramvallès
Planol de línies previstes en la proposta de Tramvallès de la PTP

El 20 d’abril del 2010 s’aprova el Pla Territorial Parcial de la Regió Metropolitana de Barcelona. Aquest Pla recollia la proposta de la PTP i incloïa una línia de tramvia Sabadell-Barberà-Badia-UAB-Cerdanyola-Ripollet-Montcada

El PDI 2011-2020 va ser finalment aprovat el novembre de 2013 i realment sí que entrava més al detall de la nova connexió Barcelona – Vallès Occidental mencionada en el PITC… i en el detall es veia clar que Ripollet en quedava completament al marge, ni ampliació de la L11 ni nova línia de rodalies.

En canvi, sí recollia i detallava la línia UAB-Montcada inclosa al Pla Territorial Parcial. El traçat s’iniciaria al costat de l’estació d’FGC de l’UAB, i tot dirigint-se cap al sud travessaria la R8 i s’hi situaria en paral·lel per crear un punt d’intercanvi amb la citada línia a Cerdanyola Universitat. Més endavant travessa Cerdanyola fins trobar l’actual estació de Cerdanyola de les línies R4 i R7, on també hi tindria un punt d’intercanvi. Després travessa el riu Ripoll per dirigir-se a Ripollet, però sense arribar al centre del nucli urbà, sinó vorejant-lo per la carretera BV-1411 per finalment enfilar fins a l’estació de Montcada-Ripollet. En total, 12,5 km de nova línia, 21 parades, 12 unitats tramviàries, 158,3 M€ d’inversió estimada i 29500 passatgers captats com a demanda estimada (menys d’un 10% provinents del vehicle privat). Es va anunciar la licitació dels estudis previs d’aquesta línia de tramvia el 16 de febrer de 2010.

El 10 de Juny de 2013 es dona a conèixer la iniciativa 20X2020, un projecte per a la millora integral de les comunicacions ferroviàries a la Zona del Vallès. Els promotors del projecte eren “FEM Vallès” una plataforma transversal d’empreses, veïns i entitats (1).

El projecte prenia com a base la creació de 4 nous nodes d’intercanvi ferroviaris a la Zona del Vallès

  • Hospital General – R8 rodalies/S1 FGC
  • Volpelleres – R8 rodalies/S2 FGC
  • Riu Sec – R8/R4 rodalies
  • Riera de Caldes – R8/R3 rodalies

I a partir d’aquí afegia 20 estacions ferroviàries més a les comarques del Vallès per augmentar el mallat i la cobertura ferroviària a la zona. Una d’aquestes noves estacions proposades era la de Ripollet-Can Salvatella de la R8, situada a 600 metres del nucli urbà de Ripollet, al final de la Rambla de les Vinyes. Aquesta proposta d’estació era hereva directa de l’estació de Ripollet Nord contemplada en el document d’objectius i criteris del PDU de la línia orbital ferroviària.

mapa propostes projecte 20x2020
Mapa propostes projecte 20×2020

El gener de 2015 l’ATM va licitar la redacció d’un estudi de viabilitat de les propostes de FEM Vallès(2).

El Juny de 2015 es publica la tesi de màster “Nueva línea de tranvía entre Montcada y UAB- Tramo Río Ripoll Montcada” (3)  de Jaime Conejo Feliu, on es presenta un projecte bastant detallat d’aquest tram del projecte tramviari.

L’altre tram del projecte tramviari, Bellaterra – Río Ripoll també va ser objecte d’una altra tesi de màster posterior, anomenada “Nueva linea tranvia UAB Cerdanyola-Montcada – Tramo Bellaterra-Rio Ripoll” publicada l’Octubre de 2016 i realitzada per Marc Rubio Campas. Aquesta segona tesi no és pública.

El març del 2017 arriba la primera garrotada a les bones intencions de la plataforma “FEM Vallès”, ja que en les seves reaccions a la famosa “lluvia de millones” de Rajoy per Rodalies assenyalen que cap de les propostes del seu pla 20×2020 hi està inclosa, però crec que si hi haguessin estat incloses el resultat seria el mateix, vists els precedents.

El projecte constructiu del tramvia UAB-Ripollet-Montcada hauria d’estar enllestit el 2020 així que si s’hi posen encara hi són a temps.

Referències

(1) FEM VALLÈS – Vallès: vint noves estacions l’any 2020

(2) El Vallès sueña con 20 nuevas estaciones de tren para 2020

(3) Nueva línea de tranvía entre Montcada y UAB- Tramo Río Ripoll Montcada

 

El ferrocarril a La Seu d’Urgell i Andorra

Introducció

Portar el ferrocarril a Andorra ha  estat tema de debat des de no se sap quant temps fa. I les idees plantejades han estat molt variades. Tant que en aquesta entrada trencarem l’estructura habitual del bloc i organitzarem l’entrada segons cadascuna de les idees que hi ha hagut al llarg del temps per a l’arribada del ferrocarril al Principat.

Des de Lleida per la Pobla de Segur 

El run-run per a l’ampliació de la línia Lleida-La Pobla de Segur cap al nord va començar el 2004, tot just anunciar-se’n l’acord per el traspàs de la línia a la Generalitat de Catalunya. Només donar-se a conèixer la notícia, el president de la Diputació de Lleida, el convergent Isidre Gavín, ja manifestava que si es traspassava la línia era per a generar connexions que fins llavors no existia i parlava de dur-la fins a Esterri d’Aneu i fins a les portes de les estacions d’esquí de Espot i Port-Ainé i també fins al parc d’ Aigüestortes.

L’any següent, el delegat del Govern a Lleida, Jaume Gilabert, confirmava que la Generalitat estava estudiant allargar el ferrocarril de la Pobla per acostar l’Alta Velocitat a les pistes d’esquí andorranes.

El mateix any Isidre Gavín, en una reunió amb el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Manel Nadal va parlar-li de la necessitat d’iniciar els estudis de viabilitat de l’ampliació de la línia, per veure en quina direcció seria més viable l’ampliació. La intenció de la Diputació era ampliar-la en primer terme fins a Sort i després analitzar altres opcions, com connectar-la directament amb França cap a Tolosa o portar-la fins a Andorra. Gavín, segons ell mateix va revelar, va sol·licitar fons europeus (FEDER) per a fer aquest estudi al principi del seu mandat, el 2003, però no li van ser concedits. Va acordar amb Nadal esperar a la pròxima convocatòria de fons europeus.

El 5 d’Octubre de 2005 el president de FGC, Joan Torres va comunicar a la Cambra de Comerç de Lleida la intenció de perllongar la línia Lleida – La Pobla de Segur fins a Sort, Esterri d’Aneu, La Seu d’ Urgell i Andorra. Segons Torres, era el transport idoni per a la mobilitat de la zona i per al turisme (1)

El 25 de Juliol de 2006 queda aprovat definitivament el Pla Territorial Parcial de l’Alt Pirineu i l’Aran. El pla recull la possibilitat d’estendre la línia existent des de la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell. Per fer-ho caldria un nou túnel de 23 km entre el Collegats i l’Urgellet (túnel del Port del Cantó). Això el situaria en primer lloc en el rànking de túnels ferroviaris no urbans de Catalunya (6 cops més que el segon), en el segon lloc d’Espanya (tercer si comptem el de Pajares encara en construcció) i en el setè a nivell mundial. La inversió només en el túnel es xifra en 1500 milions d’euros.

Ampliació línia de la Pobla fins a la Seu
Ampliació de la línia Lleida – La Pobla fins a la Seu d’Urgell

El pla insta a el·laborar els estudis tècnics per al perllongament, els quals haurien de determinar el mode de transport més eficient per aquest nou corredor, tren pesat, tren lleuger o autobús.

Prèviament, el juny de 2006, durant la inauguració de les millores de la línia de Lleida a la Pobla de Segur, l’aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, prometia estudiar el perllongament de la línia de la Pobla de Segur fins a Sort, la Seu d’Urgell i Andorra. En el mateix acte el llavors president de FGC, Joan Torres es va pronunciar en el mateix sentit. És destacable que el projecte no estava inclòs al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya, 2006-2026 (PITC), però Torres manifestava la voluntat de presentar-hi una al·legació en favor del projecte.

Les al·legacions presentades van reeixir i el projecte es va incloure en el Pla, dins l’apartat ‘Altres actuacions’, i sense consignació pressupostària.  Aquest pla va ser aprovat al Juliol de 2006, quasi simultàniament al Pla Territorial.

El 2011 la Diputació de Lleida decideix posar fil a l’agulla i encarrega un estudi a l’empresa Gabinete de Apoyo Técnico SL per a perllongar el ferrocarril des de la Pobla fins a la Seu d’Urgell. L’estudi es va presentar el 25 de gener de 2011, i opta per fer una connexió de 55 km (50% dels quals en túnel) per els estrets d’Organyà i la Serra de Boumort. El traçat inclouria tres grans túnels, un dels quals tindria entre 10 i 15 quilòmetres i el cost total del projecte seria de 265 M€ (sense comptar estacions), aproximadament una tercera part que la opció per Sort i el túnel del Port del Cantó. El cost ambiental també seria menor.

El 27 d’abril de 2011 el Parlament va aprovar una moció presentada per Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) on s’instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia ferroviària de Lleida a la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell. L’acord contemplava el projecte com el pas previ a una futura connexió entre la Seu i Andorra, que requeriria un pla de negociacions entre els dos estats implicats, encara per dissenyar. La moció aprovada, no incloïa ni pressupost ni calendari.

La proposta de la Diputació de Lleida va ser ben rebuda tant per FGC com per el Departament de Territori i Sostenibilitat, però el context d’estretor econòmica i pressupostària va fer que tot plegat quedés en declaracions d’intencions i el projecte acabés al calaix.

Des de Lleida per Coll de Nargó (eix del Segre).

El projecte que comentarem a continuació és el més antic per acostar el ferrocarril a Andorra, encara que la connexió només contemplava arribar a la Seu d’Urgell, espero que se’m permeti la llicència. Es tracta de ferrocarril de Lleida a Puigcerdà.

Es tracta d’un projecte ferroviari fortament vinculat a la aleshores gran riquesa carbonífera de la conca de la Seu.

Segons es relata en un article de Lluís Obiols i Perearnau i Lluís Prieto Tur, el·laborat per al VI Congreso de Historia Ferroviaria (2), el 1858 trobem la primera menció coneguda a la necessitat d’un ferrocarril entre Puigcerdà i Lleida seguint la ribera del Segre, en un estudi sobre els recursos minerals del mateix riu. Aquest document menciona com a única dificultat per a la construcció d’aquest hipotètic ferrocarril els congosts d’Organyà.

La primera sol·licitud oficial per connectar Lleida i la Seu d’Urgell data de 1887, i va ser realitzada  a Foment per Estanislao Planas, sobre un projecte de 1886 que al seu torn es basava en uns estudis de R. Bedlington de 1883 sobre el tràfic de carbó a la zona.

Desconec si es tracta del mateix estudi mencionat en una altra font del mateix any 1883 sobre l’explotació de la conca carbonífera de la Seu, en el qual es mencionaven tres possibles traçats per a una línia de ferrocarril. El tercer d’ells és el que discorria entre la Seu i Basella per la vall del Segre, on enllaçava amb un vell conegut d’aquest bloc, el ferrocarril Basella-Solsona-Cardona-Manresa.

El 1891 es presenta un gran projecte per unir les conques carboníferes de la zona nord de la província de Lleida, impulsat per Celso Llauradó i semblant a l’anterior pel que fa a la connexió de la conca de la Seu, ja que proposava una línia Basella-Coll de Nargó-La Seu d’Urgell. A Basella enllaçaria amb la línia projectada Les Esglésies-Pobla de Segur-Basella-Solsona-Manresa-Barcelona.

El 1904 Ignacio Romañá va obtenir la concessió del Consell General d’Andorra per construir i explotar un ferrocarril entre la frontera espanyola i Escaldes.

El ferrocarril de la Vall del Segre va quedar recollit al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905 ja mencionada en entrades anteriors. En la llei, aquest ferrocarril es dividia en tres trams, el Balaguer-Pons, de 40 km, el de Pons a Basella, de 24 km i el de Basella a Puigcerdà de 80 km. Els tres estaven recollits al Plan Principal.

A la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1907, els tres trams es van convertir en dos, el Balaguer-Pons, de 40 km, i el Pons-Puigcerdà, de 104 km. Ambdós trams comptaven amb la consideració de ferrocarrils estratègics.

Els últims estudis per a la implantació d’un ferrocarril en el trajecte de 180 km entre Lleida i Puigcerdà van ser realitzats el 1910 i aprovat el 1912 per l’enginyer de camins Hermenegildo Gorría i el projecte comptava amb l’aval de la societat “Caminos de Hierro y Minas del Segre” per aconseguir la concessió. Es tractava d’una concessió llaminera, ja que a part del carbó, a la zona hi havia nombrosos salts d’aigua, i 28 mines de plom, coure i altres materials. El pressupost de l’obra es xifrava en 23 milions de pessetes, i aquí ve el més curiós del cas, es proposava un ferrocarril elèctric de tipus tramvia i de via estreta. El mateix 1910 el ja mencionat Ignacio Romañá va expressar el seu interès en el projecte de Balaguer a Puigcerdà

Però el 1906 es va inaugurar la carretera de Lleida a la Seu, que el 1914 va arribar a Cornellà i el 1916 a Andorra, i l’interès en el ferrocarril es va refredar totalment.

La idea de connectar Lleida amb Andorra amb ferrocarril a través de l’eix del Segre, va ser recuperada el 31 de Juliol de 2008 per el ministre d’Ordenament Territorial del govern d’Andorra, Xavier Jordana, que va sol.licitar a la aleshores ministra de Foment, l’ínclita Magdalena Álvarez, la inclusió del projecte en el Pla Estratègic d’Infraestructures del Transport (PEIT) en la seva següent revisió i l’estudi de la seva viabilitat (3). Jordana apuntava alt i reclamava que la connexió fos a través de TGV, que des de Lleida arribés a la Seu i des d’allà un sistema de ferrocarril lleuger s’encarregués de connectar amb el Principat. Tot això sense renunciar a les altres dues opcions que hi havia sobre la taula, la de la Pobla de Segur i la de Puigcerdà.

El 4 d’agost de 2008 l’alcalde de la Seu d’Urgell, Albert Batalla, es pronunciava sobre la proposta andorrana (4), i ho feia d’una forma una mica tèbia, qualificant-la com a “correcta”, però afegint que és una idea “ambiciosa” que necessita “un procés de maduració important” i que per tant és una proposta a llarg termini i recordant que qualsevol gran infraestructura que es vulgui fer en aquest territori ha de tenir en compte l’impacte ambiental i paisatgístic ja que “s’ha de conservar i potenciar la natura” com un valor diferencial d’aquestes comarques pirinenques. No s’havia vist tant d’entusiasme des de l’anunci de la creació del Consell Assessor per a l’impuls del Fòrum Cívic i Social per al Debat Constituent.

Des de Barcelona per Puigcerdà

En el mateix pla territorial de 2006 s’analitza la possibilitat d’arribar a la Seu d’Urgell i Andorra a partir de la línia existent Barcelona- Puigcerdà – La Tor de Querol. L’àrea entre Puigcerdà i La Seu es la més poblada de les analitzades al Pla. La inversió necessària per a la construcció d’aquest corredor es xifra en 600 M€.

En el cas d’aquest corredor el pla inclou un estudi de demanda prevista. Mentre que la demanda mínima exigible per a l’establiment d’un corredor ferroviari es de 23200 viatgers en els dos sentits, mentre que la demanda estimada que es captaria seria de 6260 viatgers el 2026(1565 diaris, i suposant un índex de captació de demanda del ferrocarril totalment optimista del 50%).

Si afegim Andorra a l’anàlisi, es captarien 5144 viatgers diaris el 2026, el que l’acosta al llindar que justifica un ferrocarril, però també en aquest cas les estimacions es van fer amb els paràmetres més favorables possibles al ferrocarril, i la demanda encara seria insuficient, però el pla sol·licita realitzar un estudi de viabilitat més detallat que tingui en compte tots els factors.

Pel que fa al tram Puigcerdà-La Seu, el pla considera que la demanda estimada no assoleix ni de lluny els mínims raonables per a l’establiment d’un corredor ferroviari.

El 14 d’abril del 2008, l’aleshores Cap de Govern d’Andorra es va reunir amb representants dels Consells Comarcals del Ripollès, Cerdanya i Osona per valorar la possibilitat que en el futur es connecti la línia de tren existent Barcelona – La Tour de Carol inicialment amb la Seu d’Urgell i més endavant amb Andorra (5) Semblaven ignorar que la planificació territorial havia descartat la opció per no arribar als mínims de demanda exigible per a una nova línia ferroviària.

Des de Barcelona per Manresa i la serralada del Cadí

La opció de connectar ferroviàriament la conca minera de la Seu d’Urgell amb Manresa i Barcelona travessant la serralada del Cadí es va plantejar ja el 1879, any en què s’atorga un permís a nom de Federico Mambrú per a l’estudi d’un ferrocarril entre Manresa i la Seu o Puigcerdà. L’interessat va esgotar el termini del permís per realitzar l’estudi sense fer-lo i va demanar-ne una ampliació.

El següent projecte que trobem és el ja mencionat en la present entrada de 1883, en el qual el tercer traçat ferroviari que plantejava pujava des de Manresa fins a Cardona (en aquest primer tram coincidien ambdues opcions) i des d’allà seguia la vall del Cardener fins a Tuixent i finalment fins la Seu.

El mateix any hi ha mencions a altres projectes, com el de Mr. Mourier, per crear una societat hispano-francesa per a l’explotació de les mines d’hulla, i la construcció d’un ambiciós projecte ferroviari que a més de connectar Manresa amb la Seu d’Urgell, es perllongués a Andorra fins connectar amb la xarxa francesa a l’Hospitalet-Andorre. També hi ha un altre projecte per unir la Seu d’Urgell amb Andorra, obra d’Enrique Llorens, veí de La Seu d’Urgell i al qual fa referència el Consell General de les Valls d’Andorra en aquest mateix 1883.

Donem un salt en el temps de més d’un segle fins situar-nos a l’any 2001, any en què es constitueix al Berguedà l’associació Via Lliure, que centra la seva activitat en reclamar el retorn del ferrocarril a la comarca. Aquesta associació va reclamar el 2006 que des del Berguedà s’obrís un túnel ferroviari paral·lel al del Cadí que comuniqués amb Andorra i amb ramal a Puigcerdà. Aquesta reivindicació es feia com a resposta al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya 2006-2026, el qual pel que fa a infraestructures ferroviàries a la zona només preveia l’adaptació a passatgers dels ramals de mercaderies de Manresa a Súria i Sallent, que a dia d’avui encara no s’ha fet.

Des de França

El 15 d´abril de 1983 es constitueix la comunitat de Treball dels Pirineus (CTP), que és un organisme interregional de cooperació transfronterera entre el Principat d’Andorra, les regions franceses d’Aquitaine, Languedoc-Roussillon i Midi-Pyrénées, i les comunitats autònomes espanyoles d’Aragó, Euskadi, Navarra i Catalunya. La principal finalitat de la CTP és contribuir al desenvolupament dels seus territoris membres i al reconeixement de les especificitats pròpies dels Pirineus i dels seus habitants.

L’any 1984, la CTP ja reclamava una millora substancial de la línia Barcelona-Toulouse per Puigcerdà per garantir-ne la rendibilitat, i el començament dels estudis per a la implantació d’una línia ferroviària entre l’Hospitalet-Andorre i Encamp amb una possible prolongació fins a la Seu d’Urgell. La necessitat d’implantar l’ample europeu en els actuals i futurs accessos ferroviaris espanyols dels Pirineus es va constatar com a condició indispensable per a la seva integració a la xarxa europea.

Al 1988, es van plantejar estratègies complementàries per a la millora de l’accessibilitat ferroviària als Pirineus i a través dels Pirineus. Pel que fa a les línies transpirinenques, es va afegir una connexió amb el Principat d’Andorra (l’Hospitalet près l’Andorre-Andorra la Vella), que en algunes fases de la preparació arribava a la Seu d’Urgell. A més, es feia èmfasi en la potenciació de les línies transpirinenques ja construïdes, fins i tot als trams sense explotació, i se’n proposava el canvi d’ample en les seccions d’ample ibèric (Barcelona-Puigcerdà).

El 17 d’abril de 2009 es presenta la tesina de Ma Àngels Seuba Donaire, Enginyera de Camins, Canals i Ports per la UPC, anomenada “Oportunitats d’integració territorial de la connexió ferroviària d´Andorra a la línia internacional Barcelona-Puigcerdà-Toulouse” (6)

Aquesta tesina, planteja que la opció més viable per a la connexió ferroviària d’Andorra és per l’est des de França, per tres motius principals

  • La planificació territorial de l’Alt Pirineu i l’Aran, com hem explicat abans, havia descartat les dues opcions de connexió des de Catalunya, el perllongament La Pobla-La Seu-Andorra i el ramal Alp-La Seu-Andorra, perquè la demanda estimada no justificava la inversió.
  • Encara que la demanda fos suficient, aquestes connexions requeririen del canvi d’ample a UIC de les línies per tal que fos realment eficient, amb el que l’inversió requerida seria encara major. En canvi per França, enllaçaria amb un corredor internacional de forma directa en ample UIC.
  • La semblança de cotes de la línia Toulouse – La Tour amb els possibles punts de connexió interior a Andorra, el que obre el ventall d’alternatives de connexió.

Aquesta opció requeriria d’un túnel de 20 km. Es descarta que per la part andorrana la connexió sigui amb Andorra la Vella o Escaldes, ja que es tracta d’una zona molt saturada i hi ha molt poc espai físic disponible, la connexió hauria de ser amb un dels municipis del nord-est. Per la part francesa, els punts de connexió més lògics per distància serien Porta i L’Hospitalet-Andorre (La Tour de Carol està massa allunyat). El projecte seria per circulació mixta (passatgers i mercaderies) pel que les pendents màximes no podien ser molt elevades.

La tesina va desgranant les opcions fins reduir els punts de connexió a la part andorrana a 5

  • La Margineda
  • Santa Coloma
  • Andorra la Vella
  • Ctra. entre Escaldes-Encamp
  • Encamp

I a la part francesa a 3

  • Porta
  • Entrada del túnel a Porte-Puymorens
  • L´Hospitalet-près-l´Andorre.
puntsconnexioandorrafrança
Possibles punts de connexió a la part francesa i andorrana del projecte de connexió ferroviària França-Andorra

Després d’analitzar les alternatives des de diferents perspectives (econòmica, mediambiental, impacte territorial, connectivitat, demanda…) la tesina arriba a la conclusió que les opcions més convenients son:

Per la part andorrana, la Ctra. entre Escaldes-Encamp ja que

Encara que es generi un impacte ambiental major, és l´opció més neutral respecte els diferents interessos dels usuaris, es troba més centrada respecte la xarxa d´infraestructures a tot el territori andorrà, i la seva gran extensió permet unes instal·lacions més àmplies, encara que evidentment això involucra un cost major.

Per la part francesa, Porta ja que

malgrat no sigui actualment un nus important dins les xarxes de comunicació, el gran espai disponible permetrà la construcció d´una àmplia estació ferroviària amb serveis que potenciaran l´expansió del nucli i la regió en tots els àmbits.

Aquesta tesina va ser guanyadora del Premi Sant Jordi de 2010, atorgat per l’Institut d’Estudis Catalans

El 28 d’agost de 2018 la Cambra de Comerç, Indústria i Serveis (CCIS) d’ Andorra torna a reclamar la connexió ferroviària entre França i Andorra (7). De la mateixa forma que la tesina, la seva proposta parteix de Porta en la part francesa, però en la part andorrana el punt de connexió seria Pas de la Casa, reduint la longitud del túnel a 7 quilòmetres i apostant per un sistema de cremallera per salvar el fort desnivell. A priori sembla un disbarat, ja que primer hauries d’arribar en tren convencional a Porta, transbordar al cremallera, sistema que no destaca per la seva velocitat, i després tornar a transbordar a autobús fins a la destinació final dins el Principat. A la pràctica només serviria als esquiadors que van a Pas de la Casa. Que aquesta gent no sabia gaire bé del que parla queda pal·lès a la segona part de la notícia, on demanen connectar Porta amb la ciutat de Girona, mentre admeten desconèixer si aquesta connexió ferroviària ja existeix o no, i en quin estat està.

Projectes interns d’Andorra

Alguns dels projectes ferroviaris que s’han per a Andorra no tenien com a objectiu dotar el Principat de connexió ferroviària amb els països veïns sinó millorar les connexions i la mobilitat a l’interior del Principat. Té molt de sentit ja que el 80% dels des 50000 desplaçaments diaris que es produeixen diàriament al Principat corresponen a mobilitat interna. A part d’això, Andorra compta amb 925 cotxes per cada 1000 habitants, un dels índexs més elevats del món, i la tendència és creixent. La quota del transport públic és un pírric 5%.

Sens dubte, el projecte més important per dotar Andorra d’un sistema de transport públic d’alta capacitat és l’anomenat metro aeri, un sistema monorail…

…ho sento no ho he pogut evitar. Per on anàvem? Ah si, els primers estudis per implantar aquest sistema monorail amb tracció per cable daten de finals dels 90 i comptava amb un traçat paral·lel al riu Valira des de Sant Julià de Lòria fins a Andorra la Vella i Encamp en primera instància amb ampliacions a la Seu i Canillo en una segona fase. El cost del projecte es situava a la forquilla dels 20.000-25.000 milions de pessetes. Probablement l’estudi més complet sobre el projecte sigui la tesina “Anàlisi cost-benefici del metro aeri d’Andorra”(8) de Pere Espelt Lleonart, publicada al setembre de 2000.

El Govern aleshores presidit per Marc Forné volia impulsar el projecte a la legislatura 2001-2005 però el retard en els plans d’urbanisme comunals ho va impedir, tal com informava el mateix Forné el 14 de setembre de 2004. El projecte quedava posposat per la següent.

En la següent legislatura el Partit Liberal d’Andorra va ser reescollit per governar, però després de tres legislatures amb Forné al capdavant, aquell cop hi ha haver relleu i va ser Albert Pintat qui va ser nomenat Cap de Govern. El següent any, el 7 de novembre de 2006, es va inaugurar el servei bus express que unia Sant Julià de Llòria i Andorra la Vella, en el límit amb el terme d’Escaldes, amb una línia de 15 quilòmetres que transcorre per un carril dedicat i evita els congestionats centres urbans. La freqüència del servei era fins llavors desconeguda als transports públics d’Andorra, 7 minuts i el nombre de combois que prestaven el servei era de 10. La velocitat comercial, 20 km/h, tampoc és per tirar coets en un servei que s’autoanomena express. La premsa local va aplaudir la implantació d’aquest servei, considerant el projecte de metro aeri com a “faraònic”.

L’objectiu de dotar Andorra d’un servei de transport públic veritablement útil, té en aquesta nova línia un primer assaig, que sembla bastant més assequible que projectes faraònics anteriors com el “metro aeri” per sobre del riu que havia proposat l’anterior executiu liberal de Marc Forné.

El Pla Urbanístic d’Encamp, aprovat el 22 de desembre de 2006, acollia amb entusiasme el projecte de metro aeri i fins i tot establia les 9 parades que hauria de tenir al municipi (9).

metroaeri
Parades del projecte de metro aeri a Encamp

El 26 de juny de 2007 l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa publica un document de conclusions d’un debat sobre infraestructures a Andorra, elaborat per l’empresa Mcrit. El document inclou els resultats d’una enquesta sobre la millora del transport públic a Andorra, on només el 10% dels enquestats mencionen el metro aeri com a millora a efectuar i només el 0,3% l’establiment de nous modes de transport.

No trobem cap nova menció al projecte fins el 28 de desembre de 2015, on s’indica que es reprèn el projecte i l’estació central serà a l’heliport. Evidentment es tractava d’una broma del dia dels innocents. El projecte està en un calaix, i no sembla que vagi a sortir-ne mai, a no ser que es torni a posar de moda enterrar calers en infraestructures faraòniques.

Però el 15 de desembre de 2012, el cònsol menor d’Escaldes-Engordany, Marc Calbet, va proposar una idea nova, un tramvia que connectés l’Avinguda de les Escoles amb l’extrem nord de Meritxell, amb via única. La referència per aquest sistema tranviari, segons el cònsol, havia de ser el tramvia de San Francisco. Per tant més que un sistema de transport públic, es tractava d’un tramvia turístic.

A l’altre costat només s’escoltava soroll de grills, però a finals de 2015, el 30 de desembre va tornar a la càrrega amb la proposta, coincidint amb el canvi de color de govern al Comú d’Andorra la Vella, que el feia estar en sintonia amb el d’Escaldes. Aquesta proposta pretenia aprofitar la conversió de part de l’Avinguda Meritxell en via per a vianants. Segons Calvet, la qüestió estava encara en fase d’idea i no estava debatuda encara amb la ciutadania i els comerciants.

El 18 de juliol de 2016 la nova cònsol major d’Andorra la Vella, Conxita Marsol, manifesta que valora positivament la proposta (o almenys no s’hi oposa), però la supedita a estudiar i analitzar primer el que cal fer a l’Avinguda Meritxell en el seu conjunt (9).

El 12 de maig de 2018, durant la 5a Jornada de mobilitat elèctrica al Prat del Roure d’Escaldes-Engordany, Calbet recorda que la idea del tramvia continua damunt la taula i que ho ha tractat diverses vegades amb el conseller de Medi Ambient i Innovació de la capital, David Astrié. Però aquest cop ja no aposta per fer-lo passar per l’eix de Meritxell sinó que proposa ubicar-lo als carrers adjacents per potenciar-los. (10)

Després de 6 anys des de la primera proposta, el tramvia segueix formant més part del terreny de les idees que no pas del dels projectes amb cara i ulls.

Després de tants anys i tants projectes per portar el ferrocarril a la Seu d’Urgell i Andorra, conseguirà algun d’ells veure la llum? És temps per als semàfors!

A curt termini

Parada

Les propostes que maneja la Generalitat per dur el ferrocarril a La Seu d’Urgell i Andorra excedeixen els horitzons temporals de l’actual planificació territorial i hi ha molts dubtes sobre la seva viabilitat, degut a l’alt cost de les infraestructures que seria necessari construir i la limitada demanda màxima que seria possible captar. A curt termini no podem esperar cap novetat al respecte.

A mitjà termini

Parada

Sí que està previst a mitjà termini foradar el Principat d’Andorra amb túnels fins deixar-lo com un formatge gruyère, però són túnels per a carreteres. El tramvia tampoc crec que es faci realitat. Per a un servei eminentment turístic, francament no és necessari embolicar-se a construir una cara infraestructura tramviària. Ja fas el fet amb alguns electroclípols, com aquest que es va presentar a la mateixa jornada de mobilitat elèctrica mencionada uns paràgrafs més amunt.

Electroclípol
Electroclípol

A llarg termini

Anuncio de Parada

En el llarg termini sí que pot ser que fer arribar el ferrocarril a la Seu d’Urgell i Andorra es converteixi en una opció viable, però en tot cas seria des de la línia de Puigcerdà, ja que resultaria molt més econòmic. Si finalment alguna des les candidatures de Barcelona-Pirineus a albergar uns Jocs Olímpics d’Hivern reeixeix, s’obriria una finestra d’ oportunitat per al ferrocarril, però ho veig molt difícil.

Referències

(1) Estudian ampliar la linea de La Pobla

(2) Sistemas Ferroviarios y Teleféricos en las Centrales Eléctricas y Minas del Pirineo occidental Catalán, Andorra y Val d’Aran

(3) Andorra demana a Foment que estudiï allargar el TGV des de Lleida fins a la Seu d’Urgell

(4) La Seu d’Urgell veu “ambiciosa i a llarg termini” la proposta d’Andorra a Foment de fer arribar el TGV des de Lleida

(5) Estudiaran si es pot fer arribar el tren a Andorra aprofitant la línia de Puigcerdà

(6) Oportunitats d’integració territorial de la connexió ferroviària d´Andorra a la línia internacional Barcelona-Puigcerdà-Toulouse

(7) La connexió del Pas amb França per tren costaria 120 milions d’euros

(8) Anàlisi cost-benefici del metro aeri d’Andorra

(9) POUPE 2006

(10) La capital i Escaldes veuen amb bons ulls un tramvia per a l’eix comercial

(11) La mobilitat elèctrica insisteix en el tramvia per a les parròquies centrals

El ferrocarril a Sant Carles de la Ràpita

Introducció

Sant Carles de la Ràpita era i és el port mediterrani més proper a Saragossa i a les conques carboníferes situades als voltants de l’Ebre. Sens dubte, una sortida per ferrocarril a aquest port hagués donat un gran impuls a l’economia de tota la zona a finals del segle XIX i principis del XX i va estar a punt de materialitzar-se, amb obres realitzades i tot, però el ferrocarril es va quedar a Tortosa i les mercaderies van baixar cap a ports valencians. Anem a descobrir quins projectes fallits hi ha hagut per dur el ferrocarril fins aquest port.

Projectes antics

Parlar del ferrocarril a Sant Carles de la Ràpita és parlar del Ferrocarril de Puebla de Híjar a Alcañiz, Tortosa i Sant Carles de la Ràpita, o com és conegut comunament, ferrocarril de Val de Zafan. I si estem parlant d’ell en aquest bloc és perquè aquest ferrocarril, en la seva efímera existència, mai va arribar a Sant Carles. Aquesta és la seva història.

Segons s’explica en el bloc d’Spanish railway (1), la primera concessió d’un ferrocarril de Saragossa a un port del Mediterrani es va donar l’1 de juny de 1858, sense cap resultat. El 30 de gener 1864 s’autoritza al Gobierno a concedir la línia de Saragossa a Escatrón i Val de Zafán, de 143 kms a la “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Escatrón y Val de Zafan”.

El primer tram no es va inaugurar fins deu anys després el 5 de juny de 1874, es tractava del que anava des de Saragossa fins a Fuentes de Ebro. El 1878 la companyia va passar a denominar-se  “Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón” i el 10 de juny de l’any següent es va inaugurar el tram entre Fuentes de Ebro i Puebla de Híjar.

En paral·lel el tram de Val de Zafán d’Alcañiz a Tortosa i Sant Carles de la Ràpita era concedit a “Aragón Coal Railways” el 2 de juliol de 1870. El 3 de febrer de 1879 es sol·licitava per part de Manuel Vicent Arpal l’estudi d’un ramal ferroviari de Val de Zafan a Caspe.

També Santos Acín, gerent de la societat “Gorría, Acín y Rallo” va sol·licitar l’estudi de dos trams del ferrocarril, el d’Alcañiz a Caspe i el de Caspe a Tortosa i Sant Carles de la Ràpita. L’estudi va ser autoritzat el 27 d’octubre de 1879.

El perllongament de Val de Zafan a Alcañiz i Sant Carles va ser presentat al Congreso pel diputat Francisco de Paula Jiménez al març de 1880. La sol.licitud va ser aprovada per Congrés i Senat als mesos següents. La llei el contemplava com a ferrocarril de servei general, n’ordenava la pública subhasta i la presentació d’un projecte dins els 6 mesos següents des de la formalització de la llei i el subvencionava amb 60000 pessetes per km. El maig del mateix any va ser declarat ferrocarril d’interès general.

Dos projectes diferents van ser redactats per al ferrocarril, els quals van ser confrontats per l’enginyer de camins de la División de Ferrocarriles Raimundo Camprubó.

Des de Castelló arribaven veus crítiques que indicaven que el port de Sant Carles de la Ràpita tenia poc calat i contínuament estava rebent terres del riu Ebre, i el seu dragatge era complicat. Però que no passava res, que afortunadament ells tenien el port de Vinaròs que era molt més adequat per aquests menesters. Aquestes veus van ser escoltades i el 14 de maig de 1880 es promulga una llei per fer una ampliació de 11 kms del ferrocarril fins a Vinaròs.

Finalment el projecte que es va aprovar va ser el de l’enginyer agrònom Hermenegildo Gorría i es va concedir, en la subhasta celebrada el 22 d’agost de 1882, a la companyia “Sociedad General de Obras Públicas”, societat de crèdit domiciliada a Madrid en la que participava l’anteriorment mencionat diputat Francisco de Paula Jiménez.

Per a dur a terme el projecte els concessionaris van constituir la societat “Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita” el 22 de novembre de 1882. La subrogació efectiva de la concessió d’una companyia a l’altra es va realitzar el 17 de juny de 1884.

L’únic tram construït per aquesta companyia va ser el de Puebla de Hijar a Alcañiz. Part del traçat entre Val de Zafan i Samper de Calanda coincidia amb de la línia dels “directos” de Barcelona a Saragossa i Madrid, amb el que el projecte va haver de ser modificat.

La mateixa “Sociedad General de Obras Públicas” va sol·licitar el 1883 la construcció del moll de Sant Carles de la Ràpita per a la recepció i expedició de mercaderies, però van perdre la concessió per no iniciar les obres en els dos anys de termini estipulat.

Però el 1885 encara no s’havien iniciat les obres ja que part dels contractistes no es refiaven de la situació financera de la companyia i aquesta es va intentar col·locar a inversionistes estrangers. Finalment el 1887 van entrar nous socis que van canviar el nom de la companyia a “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”. Però els nous socis tampoc van posar les coses fàcils i això va provocar que fos necessari demanar fins a 4 pròrrogues per a la construcció del tram entre Puebla de Híjar i Alcañiz, que finalment va entrar en servei el 31 de juliol de 1895.

Però la companyia no tenia líquid, el tram en explotació donava pèrdues,  els inversionistes es negaven a seguir desemborsant els diners compromesos per les obres i Foment es negava a desemborsar 700000 pessetes de la subvenció. El 19 de febrer de 1897 la companyia declarava suspensió de pagaments, que va ser aprovada un any després, any en què va suspendre la circulació. La concessió va caducar el 1899 al incomplir-se les condicions, ja que en la pròrroga de 1894 es contemplava un període de 4 anys per completar el tram fins a Sant Carles de la Ràpita.

Els actius de la companyia (el tram finalitzat entre Puebla de Híjar i Alcañiz) van ser incautats per l’estat el 3 de maig de 1899, que com hem dit havia suspès l’explotació del ferrocarril. Des de Tarragona això va ser aprofitat per reclamar que aquest ferrocarril seria més eficaç i donaria millor sortida al carbó si finalitzés al port de Tarragona, ja que el de Sant Carles presentava deficiències que no es donaven en el cas de Tarragona.

Es va constituir una junta executiva per reclamar la reactivació del tram tancat, mitjançant un anticipi reemborsable de 50000 pessetes per part de Foment, que era l’import mínim que s’estimava per reiniciar l’explotació. El tram va ser segregat de la concessió de Val de Zafan a Sant Carles de la Ràpita i l’estat va reprendre l’explotació els primers mesos de 1899, un cop feta efectiva la incautació. Va ser necessària una partida extraordinària de 70000 pessetes per assegurar l’explotació (revisió del material mòbil i reparació de desperfectes en el fix).

El 1897 es va parlar d’un projecte paral·lel de ferrocarril de via mètrica des de Sant Carles de la Ràpita fins a ni més ni menys que Donostia, per Tudela, Estella i Soria. Els interessos d’aquest projecte col·lidien amb els de les empreses MZA i Norte i no es va dur a terme.

En els anys següents es va iniciar el procés per subhastar la concessió des de Alcañiz a Sant Carles de la Ràpita, però es va demorar, ja que volien que el concessionari, a part del reemborsament de l’anticipi de Fomento, es fes càrrec del “pufo” que havia deixat l’anterior concessionari, l’import del qual no estava clar i va ser objecte de disputa legal. Això va retardar tot el procés.

Mentre això passava, l’1 de gener de 1904 s’autoritzava a la Gaceta de Madrid una concessió de ferrocarril elèctric de Roquetes a Sant Carles de la Ràpita. No va passar de la fase de projecte (2).

Finalment, el 12 d’agost de 1905 es va convocar la primera subhasta, l’adjudicatari de la qual assumiria l’explotació del tram finalitzat i la construcció del tram de 92 km fins a Tortosa. Les condicions de la subhasta serien les mateixes que les de la subhasta de 1882 Però el 1905, si recordem d’entrades anteriors, es l’any en què es va aprovar el Plan de Ferrocarriles Secundarios, el qual contemplava un projecte de via mètrica d’Alcañiz a Vinaròs, amb garantia d’interès per l’estat, que tenia un cost inferior malgrat no tenir cap tram construït. Aquest projecte es considerava com un rival a l’hora d’aconseguir l’inversió necessària.

La primera subhasta va quedar deserta, al igual que les altres dues que es van convocar el 1905 i 1906, degut a que la informació deficient i/o inexacta dels anuncis de subhasta redactats per l’Administració. El 10 d’abril de 1906 l’Estat assumia la gestió de les obres i el tram construït, sense dret a indemnització a l’anterior concessionari, però la premsa especialitzada considerava que l’Estat no estava capacitat per assumir l’explotació del ferrocarril.

Anteriorment, el ramal de Puebla de Híjar a Alcañiz havia passat a mans d’MZA, que era qui explotava la línia de “los directos” de Barcelona a Saragossa per Caspe i que considerava que no necessitava una altra línia que li donés sortida al Mediterrani. Per tant, no preveia el perllongament del ramal, el qual considerava de baixa rendibilitat.

L’antic concessionari de la línia va intentar espolsar-se de sobre els creditors intentant endossar-se’ls a l’estat via tribunals de justícia, però no ho va aconseguir.

El 1915, s’estudiava la idea d’establir un ramal des d’un punt entre Gandesa i Caspe fins a Sant Carles de la Ràpita, obviant el projecte de Val de Zafan. Paral·lelament el mateix 1915 es va presentar el projecte de ferrocarril secundari d’Alcañiz a Vinaròs, el traçat del qual era complicat orogràficament i requeriria de gran quantitat d’obres de fàbrica. La història del projecte va iniciar-se el 1908 amb l’autorització per part de Fomento de la concessió d’aquest ferrocarril secundari, quedant fixat el 13 d’octubre de 1910 la data límit per a la presentació de projectes.

El 8 d’octubre de 1918 es va fer públic l’expedient del ferrocarril de Val de Zafan a Sant Carles de la Ràpita, en què es detallaven les condicions de la concessió, amb l’objectiu que a la següent subhasta sí es presentés algú.

El mateix any, es dona a conèixer que entre els projectes ferroviaris presentats al concurs de la Mancomunitat de Catalunya hi ha un ferrocarril Lleida – Tortosa – Sant Carles de la Ràpita, però poc més se’n sap.

El 1919 el Consell de Ministres aprova un crèdit especial per a la construcció de ferrocarrils, dels que 700000 pessetes anirien destinades al ferrocarril de Val de Zafan.

El mateix 1919 l’enginyer de camins Joaquin Pano dona a conèixer a través d’una revista especialitzada un projecte de ferrocarril des de Jaca a Sant Carles de la Ràpita a través de Monzón, Fraga, Mequinensa i Gandesa. Seria la continuació d’un altre projecte entre el port de Pasajes al País Vasc i Jaca. La longitud entre Jaca i Sant Carles seria d’uns 320 km i el principal interès que tenia el projecte era militar, ja que volien convertir el port de Sant Carles en base naval.

Si recordem, el 1880 s’havia promulgat una llei per a que el projecte s’ampliés des de Sant Carles de la Ràpita fins a Vinaròs però el 1922 aquesta ampliació es va suspendre. Això no va fer més que ampliar la sensació que tenien les localitats per on havia de passar el ferrocarril que era la de que el projecte estava bloquejat.

L’Administració va decidir posar el fil a l’agulla, i el 4 de agosto de 1922 va decidir refondre els projectes de ferrocarril de Val de Zafan a San Carles i de Tarragona a Ariza per Reus, Montroig, Gandesa, Alcañiz i Daroca. El 9 de febrer de 1923 l’estat decideix assumir la construcció del ferrocarril des d’Alcañiz fins a Sant Carles. El 28 d’abril s’adjudica la construcció del tram des d’Alcañiz fins a Val de Redolmos i al maig la d’Adober a Roquetes. La resta de trams estaven aprovats excepte el de Valdeagorfa a Xerta i de Tortosa a Amposta. En un subtram de Valdeagorfa a Xerta es va tenir que refer totalment el projecte original de 1880, ja que era massa complicat orogràficament i es va optar per un traçat més racional.

El 23 de juny de 1923, la línia s’inclou en el Plan de Ferrocarriles, l’anomenat “Plan Guadalhorce” que hem comentat a l’entrada anterior i l’Estat, en paral·lel, autoritzava estudis d’alternatives de traçat pels trams de Tarragona a Alcañiz i d’Alcañiz fins a Ariza. L’estat es faria càrrec dels estudis ja que aquesta línia escurçaria 200 km la distància de Madrid al Mediterrani.

La construcció dels ferrocarrils inclosos al Pla Guadalhorce va ser aprovada el Decreto de Urgente Construcción de Ferrocarriles del 5 de març de 1926. El ferrocarril de Val de Zafan a Sant Carles de la Ràpita estava pressupostat en 54.300.000 pessetes, inclòs material mòbil.

El 1927 sorgeix un projecte completament diferent per dur el ferrocarril a Sant Carles. El 4 de desembre Juan Janer y Busquets sol·licita una concessió d’un ferrocarril secundari, sense garantia d’interès per l’Estat, de Sant Carles de la Ràpita a Amposta, on enllaçaria amb el carrilet existent Tortosa – La Cava (3).

La crisis del 1929 va suposar el ralentiment de les obres del ferrocarril de Val de Zafán i fins i tot la suspensió de les obres en alguns trams com el de Bot a Xerta. El 1932 es portava gastat aproximadament la meitat del pressupost, 38.900.000 pessetes d’un pressupost total que ja havia pujat a 77.200.000 pessetes.

El 1933 a falta de ritme de les obres va portar a la Cambra de Comerç de Tortosa a fer pressió a l’executiu central i en va treure un crèdit de 700000 pessetes per a pagaments endarrerits i 3.200.000 pessetes per a impulsar les obres.

A la llei de ferrocarrils de ferrocarril de 1934 es torna a incloure aquest ferrocarril, preveient fins i tot la seva electrificació amb un cost de 14.800.000 pessetes.

Es va arribar a adjudicar la connexió amb la línia existent de Norte, des de la zona de Roquetes, però mai es va arribar a executar ja que els diners de l’Estat no arribaven.

provestortosaxerta
Proves de recepció de la Infraestructura Tortosa – Xerta amb una locomotora 4500 de Norte. Fotografia publicada a La Vanguardia el 07 d’agost de 1930
automotorinauguraltortosa
Automotor utilitzat en el viatge inaugural de la línia fins a Tortosa arribant a aquesta última localitat

Això pel que fa fins a Tortosa, però i fins a Sant Carles de la Ràpita? Perquè no s’acabava de concretar la cosa? Doncs perquè no estava clar com abordar l’arribada al port de Vinaròs, si des de Sant Carles, si a través de la línia existent de Norte de València a Tarragona o si a través del ferrocarril secundari previst des de Puebla de Hijar a Vinaròs.

Tornem una mica enrera. El 1924, en una assemblea celebrada a Tortosa per el Directorio Militar de Primo de Rivera, els representants de Vinaròs donaven el vist-i-plau a les tres iniciatives plantejades, però el sotssecretari de Fomento Pedro Vives ja donava per fet que la que es faria realitat seria l’enllaç de la línia de Norte amb el port de Vinaròs, ja que aquest enllaç es considerava de primera necessitat.

En quant es va sotmetre a informació pública el pla estatal de 1926, una comissió de personalitats rellevants de Vinaròs va reclamar el ferrocarril secundari de Alcañiz a Vinaròs i més tenint en compte que el pla finalment no va incloure el perllongament de Sant Carles a Vinaròs. Les reivindicacions es van intensificar, però no van tenir èxit així que van passar al pla B, reclamar el perllongament del ferrocarril de Val de Zafan des de Sant Carles a Vinaròs.

Però no eren els únics que tenien els seus propis interessos. Tortosa volia potenciar el seu port fluvial i MZA no volia ni sentir parlar que les mercaderies provinents de Saragossa acabessin a les vies de la seva competidora Norte (ja que es preveia enllaçar el port de Sant Carles amb les vies de Norte de la línía València – Tarragona) i defensava utilitzar la seva línia de “los directos” per arribar als ports de Tarragona i Barcelona.

El 1928 des de Vinaròs van decidir fer-hi una mica la pilota al ministre de Fomento Guadalhorce i mentre posaven al seu nom a una de les places del poble, l’intentaven convèncer que era menys costós construir els 20 km des de Sant Carles de la Ràpita fins a Vinaròs que habilitar Sant Carles com a port comercial. El 1929 aportaven en un escrit més dades, el cost per km del perllongament fins a Vinaròs seria menys de la meitat que el cost per km mitjà del tram entre Alcañiz i Sant Carles.

Finalment semblava que se’n sortien i el projecte va ser encarregat als enginyers de camins Telmo Lacasa i Carlos Fesser y Fernández de Vicuña el 10 d’octubre de 1929. El projecte va ser entregat el 19 de març de 1930, però va ser rebutjat per el Consejo de Obras Públicas perquè semblava més un informe que un projecte detallat i ometia la comparativa amb la opció d’usar la línia de Norte per Ulldecona.

Es va redactar un nou informe i el 25 d’Octubre de 1930 l’enginyer de camins Telmo Lacasa va proposar un programa d’obres destinat a finalitzar el ferrocarril de Val de Zafán valorat en 7.715.000 pessetes.

Ja ens situem a la II República. El 1935 desde Vinaròs es va intentar afegir un nou argument a la necessitat d’executar el tram des de Sant Carles, els diners que ja havia invertit l’estat en el port de Vinaròs. Dos nous informes van ser presentats al Ministerio de Obras Públicas i el ja mencionat Telmo Lacasa (que havia participat en el projecte original rebutjat i havia intentat convèncer els enginyers que l’havien redactat que en corregissin les deficiències) era qui havia de decidir sobre aquests nous informes i aquest cop hi va informar favorablement. Però va arribar el 1936 i un altre cop s’atura el projecte.

El que no s’atura són els trams en construcció, ja que el ferrocarril tenia interès militar. El 1936 l’estat de les obres era el següent:

Tram entre Alcañiz i el riu Algas Infraestructura acabada a falta de les estacions
Tram riu Algas a Cherta Explanació quasi acabada a falta de les estacions
Cherta a San Carles de la Ràpita Faltaven els 15 kms centrals i la superestructura

Donat l’interès militar, ara corria pressa acabar el ferrocarril, amb el que es va encarregar a  Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste la seva finalització urgent, amb material extret d’altres ferrocarrils. I dit i fet, el juny de 1938 el ferrocarril ja arribava fins a Pinell, a uns 25 km de Tortosa. El 1940 va arribar fins a Tortosa. El servei de trens a Tortosa es va iniciar el 24 de juny de 1942, ja sota el paraigües de la Renfe, constituïda un any abans.

Fins a Sant Carles de la Ràpita estava feta tota la infraestructura excepte el creuament de l’Ebre. En la part feta, només quedava pendent posar els carrils. El 7 de juliol de 1945 la Renfe va a treure a subhasta la construcció de l’estació de Sant Carles de la Ràpita i el ramal al port.

Itinerario-Puebla-de-Hijar-a-Tortosa-año-1947
Horari de Saragossa a Tortosa l’any 1947

Però la construcció mai va finalitzar. El principal competidor del perllongament fins a Sant Carles i Vinaròs, que era l’enllaç a Tortosa de la línia de Val de Zafan amb línia de Norte Tarragona-València, finalment es va construir. Amb l’enllaç construït, Renfe considerava que el perllongament a Sant Carles no estava prou justificat. A part, el famós informe del Banc Internacional de Reconstrucció i Desenvolupament de 1962, amb la seva “suggerència” de paralitzar tots els projectes ferroviaris en obres, va ser el cop de gràcia final al ferrocarril a Sant Carles de la Ràpita.

Les restes de la traça explanada però no finalitzada encara son visibles en diversos punts. Per exemple a l’entrada Amposta el traçat correspon a aquest caminet encaixonat entre la TV-3443A i el canal de Dreta de l’Ebre.

TRAÇATVALDEZAFANAMPOSTA
Traçat explanat del ferrocarril de Val de Zafan a l’entrada a Amposta

De totes formes, el tram en servei del ferrocarril de Val de Zafan de Puebla de Híjar a Tortosa, va tenir una mort prematura. El 1969 s’enfonsava un túnel entre Prat del Compte i Tinell i en comptes de reparar-lo, el setembre de 1973 es decideix clausurar la línia de forma definitiva.

Projectes moderns

Si ja el ferrocarril va estar a punt d’arribar a Sant Carles de la Ràpita a la primera meitat del segle passat, l’arribada del segle XXI també va portar bones notícies per a l’arribada del ferrocarril a la localitat, i a més en un document oficial de la Generalitat.

El 15 de maig de 2001 es dona a conèixer l’acord de Govern per el qual s’aprova definitivament el Pla Director Territorial parcial de les Terres de l’Ebre, culminant així un procés que es va iniciar el 1995, amb el Decret 345/1995, de 28 de desembre, sobre el procés d’elaboració i tramitació del Pla territorial parcial de les Terres de l’Ebre (4).

Pel que fa a noves infraestructures ferroviàries, el pla demana fer les reserves de sòl per a la realització d’un sistema de ferrocarril metropolità, que contemplaria els serveis L’Ametlla – Sant Carles de la Ràpita i Tortosa Universitat – Deltebre. Aquest nou sistema ferroviari es configuraria de la següent forma:

  • L’estació de l’Aldea – Amposta es convertiria en l’intercambiador central de les dues línies previstes.
  • La línia l’Ametlla – Sant Carles utilitzaria la infraestructura ferroviària existent del Corredor Mediterrani des de L’Ametlla fins a travessar el viaducte de l’Ebre. Un cop travessat es desviaria a la dreta i faria un gir de 270 graus per situar-se en paral·lel a la C-12, creuant per sota l’autovia i la via del CM. Un cop travessades aquestes dues infraestructures es situaria en paral·lel a la TV-3443a per a entrar a Amposta. A la sortida d’Amposta es situaria en paral·lel a la N-340 fins a Sant Carles, on finalitzaria la línia a la zona del port.
  • La línia Tortosa Universitat – Deltebre, creuaria el riu Ebre per el pont de l’antic traçat del ferrocarril del Corredor Mediterrani, seguiria fins a l’Aldea utilitzant el traçat ferroviari actual, des d’on partiria un nou ramal fins a Deltebre seguint el recorregut de la T-340.

El 30 de Novembre de 2007 la associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) presenta el seu Pla Tren 2014, del que ja hem parlat en entrades anteriors (5).

Una altra de les propostes del pla era l’establiment d’una línia de tren tramvia Roquetes – Tortosa – Amposta – Alcanar que utilitzaria en el tram entre Roquetes i Tortosa el traçat de l’antic ferrocarril de Val de Zafan. En total la línia comptaria amb 47 km, en ample UIC  i amb dos tipus de servei, directe Tortosa – Alcanar i indirecte a través de l’Aldea, on enllaçaria amb la via del Corredor Mediterrani.

La primera versió del pla xifrava la inversió en 144 M€, però aquest detall desapareix en la seva versió definitiva.

platren2014tortosa
Esquema de la proposta de tren tramvia Roquetes- Tortosa-Alcanar al Pla Tren 2014

El 2008 arriba una nova proposta de ferrocarril per Sant Carles de la Ràpita per part d’un vell conegut d’aquest bloc, el sindicat CCOO. En el seu document “PROPOSTA DE CCOO PER A UN PLA DE
DESENVOLUPAMENT ECONÒMIC A LES TERRES DE L’EBRE” proposa una connexió ferroviària l’Aldea-Alcanar, així com una connexió de mercaderies entre el port dels Alfacs i el polígon Catalunya Sud situat entre l’Aldea i Tortosa. Així mateix, demanen estudiar la viabilitat d’establir un eix de mercaderies de l’Ebre per connectar els corredors de mercaderies Mediterrani i de l’interior. No concreta si s’aprofitaria l’antic traçat del ferrocarril de Val de Zafan, que actualment és una via verda, o seria un corredor completament nou.

El 27 de juliol de 2010 es produeix l’aprovació definitiva del Pla Territorial Parcial de les Terres de l’Ebre (PTPTE), que substitueix el de 2001. Aquest pla preveu realitzar els estudis necessaris per a la implantació d’un sistema de tren-tramvia a la demarcació amb línies i traçats diferents als previstos al pla de 2001. L’estació de l’Aldea – Amposta es convertiria en l’intercambiador central del sistema, on enllaçaria amb la xarxa ferroviària d’altes prestacions (Corredor Mediterrani), i a partir del qual:

  • S’aprofitaria l’infraestructura existent entre L’Aldea i Tortosa, amb adaptacions per a la seva explotació com a tren-tramvia.  El final de la línia es situaria a l’actual estació d’ADIF de Tortosa.
  • Es construiria una nova infraestructura fins Amposta, incloent un ramal urbà que l’acostés al polígon de les Tosses. El creuament del riu Ebre es faria utilitzant l’actual pont de la carretera N-340.
  • Es construiria un nou ramal des d’Amposta fins a Sant Carles de la Ràpita per el traçat que hauria tingut el ferrocarril del Val de Zafán, i es perllongaria a Alcanar – Platja.
  • Es construiria un nou ramal des de l’Aldea a Deltebre, que entraria dins el poble de l’Aldea i des d’allà baixaria fins a enllaçar amb la TV-3454, amb la qual es situaria en paral·lel per entrar a Deltebre.

La construcció de les infraestructures necessàries podria realitzar-se per fases. A diferència de la proposta de CCOO, aquest pla desestima la connexió de mercaderies al port dels Alfacs de Sant Carles i aposta per una connexió de mercaderies entre el Corredor del Mediterrani i el port d’Alcanar.

pla_territorial_parcial_de_les_terres_ebre
Esquema de les actuacions recollides en el PTPTE

El 15 de febrer de 2013, es produeix un moviment que sembla anar en sentit contrari al que indica el pla, ja que el Departament de Territori i Sostenibilitat anuncia l’ampliació de la via verda de les Terres de l’Ebre des de Tortosa fins a Sant Carles de la Ràpita aprofitant la traça mai conclusa del ferrocarril. És ben sabut que en aquest país, allà on es posa una via verda, és perquè mai hi tornarà a passar un ferrocarril. El projecte es va presentar el març de 2015, comptant amb 3 subtrams Tortosa-Vinallop, Vinallop-Amposta i Amposta-Sant Carles de la Ràpita. La inversió es xifrava en 5,8 M€. Encara no ha passat de la fase de projecte.

trams-via-verda
Trams de l’ampliació de la via verda fins a Sant Carles de la Ràpita

El 02 d’abril de 2014 es produeix l’aprovació del Pla Ordenació Urbanística Municipal de Sant Carles de la Ràpita, que contempla les reserves de sol necessàries per a la implantació del projecte de tren-tramvia inclòs al PTPTE, malgrat que el projecte quedava a expenses dels corresponents estudis de viabilitat que determinessin la seva idoneïtat.

Quines possibilitats hi ha de que el ferrocarril arribi per fi a Sant Carles de la Ràpita?

A curt termini

Parada

A curt termini com a màxim faran la via verda, el TramEbre seguirà esperant que algú faci els estudis de viabilitat.

A mitjà termini

Parada

Cap dels projectes de tren-tramvia que es van plantejar a l’època del tripartit, incloent la xarxa de tren-tram de les Terres de l’Ebre sembla ser una prioritat per l’executiu català. De fet ja ni tan sols se’n parla, quan fa uns deu anys era habitual que protagonitzés propostes de resolució parlamentàries. Fins que algú decideixi tornar a fer pressió en favor d’aquest projecte no crec que duguin a terme ni els estudis de viabilitat.

A llarg termini

Anuncio de Parada

Tenia ganes de posar un semàfor verd ja alguna vegada, i aquest cas semblava raonable, al ser un projecte que està contemplat explícitament a la planificació territorial oficial, però el fet de que vulguin posar una via verda en el traçat que suposadament ha d’ocupar el futur tren-tramvia, m’ho impedeix. Com he dit abans, allà on trepitja una via verda, no hi torna a créixer el ferrocarril. De moment, ni tan sols la via verda està feta.

 

Referències

(1) Puebla de Hijar á Alcañíz, Tortosa y San Carlos de la Rápita (Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo)

(2) Gaceta de Madrid núm. 1, de 01/01/1904, páginas 1 a 3.

(3) Gaceta de Madrid núm. 338, de 04/12/1927, página 1400.

(4) DECRET 345/1995, de 28 de desembre, sobre el procés d’elaboració i tramitació del Pla territorial parcial de les Terres de l’Ebre.

(5) Així és Pla Tren 2014

(6) PROPOSTA DE CCOO PER A UN PLA DE DESENVOLUPAMENT ECONÒMIC A LES TERRES DE L’EBRE

(7) Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de Sant Carles de la Ràpita

El Ferrocarril de Lleida a Fraga

Introducció

Sortim de Catalunya per primer cop en aquest bloc, sense allunyar-nos molt això sí, per anar a Fraga, capital de la comarca del Baix Cinca i avantsala d’un dels majors deserts poblacionals d’ Espanya, els Monegros. Compta amb uns 15000 habitants (1oª en el rànquing poblacional de l’Aragó). D’aquest top 10, és l’única població que mai ha tingut ferrocarril, malgrat haver estat objecte al llarg de la història de diversos projectes ferroviaris fallits.

A continuació descobrirem quins.

Projectes antics

Tal com explica Lluís Prieto Tur en un article el·laborat per al VII Congrés d’Història Ferroviària (1), el primer per connectar Lleida amb Fraga per ferrocarril data de 1864, i l’autor es V. Laban. El 1866 es va donar en concessió per primer cop, a través d’una proposició de llei del 30 d’abril al Congreso, on s’autoritzava a Joaquín Capdevila Armengol i a la seva companyia a construir el tram únic Fraga-Lleida, i a la seva explotació per un període de 99 anys. No es van donar les condicions per tal que la concessió es pogués materialitzar.

El 7 de novembre de 1879 apareix a la Gaceta de Madrid (precursora del BOE) la autorització a Santos Acin, de la firma Gorria, Acin y Rallo per el·laborar, en el termini d’un any, un estudi d’un ferrocarril econòmic de Lleida a Fraga, entre altres línies

El 1887 un estudi suggeria establir un tramvia a vapor, però el que es va concessionar el 26 de maig va ser un tren elèctric o tramvia, amb extensió a Mequinença.

El 1898 la premsa local es fa ressò de que el ferrocarril Fraga-Lleida podria ser aviat una realitat (sense mencionar Mequinença). Una empresa de Bilbao s’havia de fer càrrec de la construcció de la línia. El 1900 s’anuncia que es descarta la fórmula de tramvia i s’opta per un ferrocarril de via estreta.

Però no és fins 1901 quan es tenen notícies del ferrocarril, amb la constitució d’una comissió gestora per impulsar el Ferrocarril Lleida-Fraga-Fayón, que ja havia estat reclamat en anys anteriors sense cap èxit. El projecte tenia detractors a Fraga, que per raons polítiques no volien tenir cap mena de relació amb Lleida.

El que finalment va quedar recollit en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905 és un poti-poti de diverses propostes anteriors, que es materialitzava en tres trams

  • Lleida a Fraga de 30 kms
  • Fraga a Caspe de 45 kms
  • Caspe a Alcañiz de 25 kms

Els tres trams estaven inclosos en el “plan supletorio”, que incloïa els ferrocarrils de menor importància. A la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1907 els trens trams adquirien la consideració de ferrocarrils secundaris amb garantia d’interès per l’estat. Això significava, com ja es va mencionar en una entrada anterior, que el projecte tenia subvenció per part de l’estat, en concret un màxim d’un 5% anual del pressupost de construcció, a abonar des de l’inici d’explotació fins a la data de fi de la concessió fixada a al subhasta. L’estat podia reclamar la devolució de la subvenció si el producte líquid d’explotació superava el 6%. En concret, si el benefici d’explotació superava el 6% durant tres anys, al quart any l’estat es quedaria un terç de la part del benefici que excedís el 6%. La garantia d’interès abonada per l’estat en cap cas podria excedir els 10 milions de pessetes anuals. Els ferrocarrils acollits a aquest règim serien a priori d’ample mètric.

Els tres trams, entre altres del pla, tenien en comú que hi havien estat inclosos a iniciativa del Institut Agrícola Català de Sant Isidre (IACSI), una espècie de lobby de burgesos, terratinents rústics i empresaris agrícoles, alguns d’ells amb interessos en companyies ferroviàries i tots ells amb interès a portar els productes de les seves terres a França, als ports mediterranis o a la resta d’Espanya. Abans de la publicació del pla estatal de 1905, fent pinya amb altres institucions burgeses i empresarials van animar a les Diputacions catalanes i a la Asamblea de Alcaldes de Cataluña a que s’involucressin i presentessin propostes per tal de la seva inclusió en la planificació ferroviària.

Tornant a Fraga, ens situem ja al 1910, any en el què,en vista que el ferrocarril seguia sense arribar, s’inicia un servei d’autobús entre les dues localitats.

El 1913 es va presentar a Fraga el projecte suposadament definitiu per enllaçar Lleida i Fraga, el·laborat per l’enginyer Esteve Terradas, responsable de la secció de ferrocarrils secundaris de la Mancomunitat. El projecte contemplava les següents estacions:

  • Alcarràs
  • Soses
  • Aitona
  • Seròs
  • Granja d´Escarp
  • Massalcoreig
  • Fraga.

Després de 3 anys sense notícies, l’alcalde Domingo Casas Casas va defendre el projecte de Lleida fins a Caspe passant per Fraga, en una assemblea celebrada a Lleida.

La premsa també defensava el projecte. Per exemple, el 15 de Juliol de 1917 el Diario de Huesca publicaba una encès elogi del mateix (2)

En els anys següents van donar-se a conèixer projectes amb recorreguts paral·lels que no incloïen Fraga, cosa que va causar malestar a la població. Cosa lògica ja que després de tantes promeses ferroviàries incomplertes ara veien com l’aparició d’aquests nous projectes allunyaven la possibilitat de l’arribada del ferrocarril.

La Mancomunitat de Catalunya es va interessar per aquest projecte, almenys en el tram que era de la seva competència Lleida-Fraga, ja que va ser un dels seleccionats per a la seva construcció.

Ho va fer a través d’un concurs convocat el 5 de juny de 1919, on es podia presentar qualsevol projecte i on s’avaluaria el cost i el pressupost disponible, el trànsit probable, la connexió amb altres línies existents i el grau d’implicació dels ajuntaments per on havia de passar el traçat (entengui’s per implicació la cessió de terrenys i aportacions econòmiques directes). També pesava el fet que el projecte ja hagués estat redactat prèviament per la Oficina Tècnica de la Mancomunitat, cosa que és el cas del projecte Lleida-Fraga que ara ens ocupa.

A part d’això es tracta d’un traçat sense dificultats orogràfiques destacables, cosa que feia que el pressupost fos contingut (7.640.000 pessetes, del qual la Mancomunitat finançaria un terç).

El 6 de novembre de 1924 el Consell Permanent de la Mancomunitat va escollir 4 línies per a ser adjudicades, incloent la Lleida – Fraga entre les triades. La intenció era que en tres anys estiguessin construïdes.

Per al projecte es van plantejar algunes modificacions, acostar-lo a les conques carboníferes de Mequinença, desviar-lo per encabir els aprofitaments hidroelèctrics projectats (presa de Mequinença) i convertir-ho a ample ibèric. Això últim perjudicava una mica el concessionari de la resta de trams de la línia, a la postre Joan Garriga Massó, dirigent del mencionat lobby IACSI i sol·licitant nominal de la línia a la planificació estatal. El motiu era perquè la concessió era en ample mètric i a sobre quedaria fora de les subvencions de la Mancomunitat, al transcórrer aquests tram per territoris on aquesta no té competències.

Després del “155” a la Mancomunitat de 1924 perpetrat per Primo de Rivera, la nova administració va intentar vendre la moto de que les obres dels ferrocarrils projectats anirien com la seda ja que Mancomunitat i Estat, en estar sota la mateixa autoritat, actuarien tots a una. Com hom pot imaginar, no va ser així exactament.

En la tercera assemblea de diputats de la Mancomunitat “155”, celebrada el 22 de març de 1924

se declaraba urgente la proposición para gestionar ante el Directorio Militar el anuncio de concurso de construcción del ferrocarril Lleida a Fraga, reorganizando la junta anterior que se encontraba en funciones

Enhorabona si enteneu què vol dir exactament això. Però aquí no acaba la xerrameca burocràtica buida. El setembre de 1924, el president de la Mancomunitat “155” Alfonso Sala es va entrevistar amb el sotssecretari de Foment.

proponiendo una comisión conjunta entre el ingeniero director de obras de  la Mancomunitat y Fomento para estudiar y proponer obras públicas que sin perjuicio de la soberanía del Estado puedan ser transferidas a la Mancomunidad y determinen las compensaciones correspondientes(…) entregó una nota relativa a los ferrocarriles secundarios que la
Mancomunidad tiene en tramitación…

El president de la Diputació de Lleida i els alcaldes dels ajuntaments interessats en el traçat van queixar-se per escrit al sotssecretari de Foment de que 12 anys després de la presentació del projecte, encara no s’havia tramitat.

El gener de 1925 la concessió per al ferrocarril Lleida – Fraga recollit a la Ley de Ferrocarriles va caducar. El març del mateix any la Mancomunitat va passar a estar an liquidassió, però sorprenentment el 1926 es van iniciar les obres del ferrocarril Lleida – Fraga, com a part de la línia Saint Girons – Lleida – Teruel – Baeza. Aquesta línia estava inclosa en el Decreto de Urgente de Construcción de Ferrocarriles de 1926, que aprovava la construcció dels ferrocarrils previstos en el plan de ferrocarriles nacionales de 1924, l’anomenat “Plan Guadalhorce”. Es van explanar uns quants quilòmetres al voltant de Soses i es van realitzar treballs previs per una variant fins a Fraga. El 30 de març de 1927 el Consejo de Ministros autoritza al ministre de Foment a treure a subhasta el ferrocarril.

Però les obres no van tenir continuïtat i el fi de la Dictadura i la inestabilitat política posterior van ser el cop de gràcia d’aquest projecte. Malgrat això oficialment seguia “actiu”, motiu per el qual va ser reclamat de nou des de l’alcaldia de Fraga el 1929 i el 1936. A nivell burocràtic, va estar “actiu” fins 1990.

Podríem considerar restes visibles del projecte la estació de passatgers que hi ha a Pla de Vilanoveta, on s’haurien aturat els tres de la línia en cas que s’hagués completat el traçat cap al sud, però al no fer-se, els trens provinents de Balaguer i la Pobla s’aturaven a l’actual estació i a la de Pla de Vilanoveta mai es va aturar un tren de passatgers

pla de vilanoveta
Estació de passatgers per al ferrocarril Baeza- Saint Girons, situada a Pla de Vilanoveta, prop de Lleida i mai utilitzada

Projectes moderns

L’abril de 2008 es presenta l’estudi Valoració d’esquema de la xarxa de rodalies per a l’àrea d’influència de Lleida (3)el·laborat per la empresa Intra i promogut pel sindicat CCOO.

En ell es proposen no una sinó dos alternatives per connectar Lleida amb Fraga, com a propostes a implantar a llarg termini

La primera partiria des de Fraga, passaria per Soses, Alcarràs i Albatàrrec, bordejaria Lleida pel sud i penetraria a la ciutat per l’est enllaçant amb l’actual línia Reus -Lleida. Un cop travessat Lleida, es desviaria cap a Alpicat, l’aeroport d’Alguaire i finalment enfilaria fins Alfarràs. Aquest recorregut podria ser explotat com una única línia. Comptaria amb 14 estacions, incloent dues noves estacions urbanes a Lleida i podria ser construïda com a línia de tren pesat o de tren – tramvia. La  línia sencera des de Fraga fins Alfarràs tindria 67 km, la inversió es xifra en 450 milions d’euros i el nombre de trens necessaris per explotar-la es calcula en 10.

lleida-fraga-alternativa1
Línia Lleida – Fraga – Alternativa 1
termometre alternativa1
Representació en forma de termòmetre de la alternativa 1

La segona partiria des de Fraga, passaria per Soses i Alcarràs, enllaçaria amb l’actual línia Lleida – Saragossa per penetrar a la ciutat pel túnel actual. La resta de recorreguts proposats a l’alternativa (Lleida – Alpicat – Almacelles i circular Lleida – Alguaire – Alfarràs – Balaguer – LLeida) podrien ser explotats com a línies independents. En el cas de la línia Lleida – Fraga comptaria amb 7 estacions, incloent tres noves estacions urbanes a Lleida i es proposa construir-la com a tren tramvia. La línia de Fraga fins a Lleida tindria 27 km, la inversió es xifra en 178 milions d’euros i el nombre de trens necessaris per explotar-la es calcula en 5.

lleida-fraga-alternativa2
Línia Lleida – Fraga – Alternativa 2
termometre alternativa2
Representació en forma de termòmetre de l’alternativa 2

L’alcalde de Fraga José Luis Moret va reaccionar favorablement en conèixer l’existència de l’estudi a l’abril de 2009, però pensant més en el transport de mercaderies de la Plataforma Logística i polígons de la localitat (4).

Però malgrat que l’estudi portava el logo del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat (DPTOP) indicant que va comptar amb el seu suport, no es tractava d’un estudi oficial. Realment aquesta línia no consta a cap dels plans d’infraestructures, de transports o territorials de la Generalitat

Som-hi amb els semàfors

A curt, mitjà i llarg termini

Parada

Tal com s’ha indicat anteriorment, aquesta línia no està prevista a la planificació de la Generalitat, la qual sol comprendre terminis molt llargs. No sembla ser un projecte que estigui sobre la taula. Personalment crec que seria una de les extensions naturals del sistema de Rodalies de Lleida si algun cop es decideix abordar la seva expansió, però per ara és poc més que una fantasia.

Referències

(1) Los ferrocarriles de la Mancomunitat de Catalunya (1914-1925) 

(2) Pro ferrocarril Lérida – Fraga – Fayón

(3) Valoració d’esquema de la xarxa de rodalies per a l’àrea d’influència de Lleida

(4) El alcalde de Fraga cree que la unión por Cercanías con Lérida sería un impulso para la industria de la localidad

El Ferrocarril a Solsona

Introducció

Solsona actualment no és una de les capitals de comarca més poblades de Catalunya precisament. Compta amb menys de 9000 habitants en l’actualitat. Segurament tingui més importància com a seu del Bisbat de Solsona que com a capital de comarca. Però el ferrocarril no passa lluny de la localitat, a uns 35 quilòmetres es situa el ferrocarril de mercaderies Súria-Manresa i no ha estat aliena a alguns projectes ferroviaris plantejats al llarg del temps.

En aquesta entrada no es podran trobar tants projectes com en entrades anteriors, però sí igual d’interessants.

Som-hi.

Projectes antics

El primer projecte del que hi ha esment és part d’un extens projecte miner i ferroviari per extreure i transportar el carbó de les conques carboníferes de La Seu d’Urgell. Aquest projecte data de 1883 i va ser redactat per l’enginyer de mines Luis Mariano Vidal, a encàrrec de la Asociación de Propietarios de Minas de Hulla de Seo de Urgel. Aquest projecte planteja tres recorreguts per al carbó provinent de la Seu i Andorra, un per Ripoll – Puigcerdà, un per Manresa – Cardona – Tuixent, seguint l’eix del Cardener, i un per Manresa – Solsona – Bassella, des d’on es dirigiria a la Seu seguint l’eix del Segre.

Un projecte diferent, però en la mateixa línia de teixir una xarxa de ferrocarrils per a la unió de les diferents conques carboníferes del nord de Lleida es el Celso Xauradó. Aquest projecte, presentat el 1891 sota el nom de “Ferrocarriles Carboníferos de Cataluña”, incloïa una línia que partiria des de Les Esglésies (Pallars Jussà), on hi havia dues importants conques carboníferes, passant per la Pobla de Segur, Bassella, Solsona, Cardona fins Barcelona. Des de Bassella, un ramal remuntaria l’eix del Segre fins a La Seu i Puigcerdà. El 23 d’abril de 1892, la Gaceta de Madrid recull la concessió d’aquest projecte de ferrocarril a l’esmentat Celso Xauradó, segons les condicions vigents a la legislació, i sense subvenció directa ni indirecta per part de l’estat (1)

El trajecte entre Bassella – Solsona i Manresa recollit en ambdós projectes no cau en l’oblit, ans el contrari, va quedar inclòs al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905 que ja hem vist en anteriors entrades del bloc. Aquest trajecte, de 78 km, connectaria a Bassella amb el ferrocarril també projectat de Balaguer a Ponts i Puigcerdà, convertint el poble de Bassella en un important nus ferroviari. De fet, aquest projecte estava inclòs a la secció del “Plan principal” és a dir en els que havien de tenir major importància. Aquest projecte va tenir continuïtat a la Ley de Ferrocarriles secundarios de 1907, aprovada el 19 de novembre, en la qual constava com a ferrocarril estratègic.

Pla de ferrocarrils secundaris de 1918.
Pla de ferrocarrils secundaris i estratègics de 1918. En traç gruixut, les línies previstes al pla.

Tal com explica Lluís Prieto Tur en un article el·laborat per al VII Congrés d’Història Ferroviària (2), la Diputació de Barcelona va iniciar al Maig de 1907 un procés per proposar una xarxa de ferrocarrils secundaris a la província, en base a la planificació estatal. En el marc d’aquest procés, l’aleshores president de la Diputació, Enric Prat de la Riba va fer una ponència on considerava l’eix Barcelona-Manresa-Solsona-Basella com el principal de la xarxa planificada, sobre el qual s’havia d’articular la resta de la xarxa, i proposava convocar un concurs públic per a l’assessorament en la resolució dels problemes tècnics plantejats en la construcció i explotació de l’eix . I vaja si van arribar idees, ample mètric, ample ibèric, un o altre en funció del tram, ample europeu… però tot quedava en aquest terreny, el de les idees.

El projecte, com tots els del pla estatal, va ser heretat per la Mancomunitat de Catalunya, constituïda el 1914, qui tenia la competència en concessió, construcció i explotació de ferrocarrils, però les dificultats per exercir la competència eren màximes:

  • La Mancomunitat tenia moltes limitacions tècniques, competencials i financeres que els impedien tirar endavant els projectes.
  • Els projectes a tirar a endavant no van ser ben rebuts ni per MZA ni per NORTE, les companyies que llavors gestionaven la xarxa de via ampla. Ni tenien cap intenció d’ampliar la seva xarxa, per tal de facilitar el transbord amb la nova xarxa prevista, ni tenien gens de ganes que aquests nous ferrocarrils poguessin fer-los la competència en determinats recorreguts.

Amb aquestes limitacions la Mancomunitat va haver de prioritzar i el projecte Barcelona-Manresa-Solsona-Basella no va estar entre els prioritaris, ja que es van prioritzar recorreguts més curts i senzills. Però aquesta priorització a la pràctica no va significar res, cap d’ells es va construir.

Però això no va impedir que part del recorregut de l’eix es materialitzés. Segons el bloc “Spanish railway” (3), la companyia Unión des Tramways iniciava el Desembre de 1908 la construcció del tram Barcelona – Sant Andreu de la Barca i la Caminos de Hierro del Nordeste de España obtenia el 19 d’agost de 1908 la concessió dels altres tres trams, Sant Andreu de la Barca – Martorell, Martorell – Sant Vicenç de Castellet i Sant Vicenç de Castellet – Manresa. Aquesta concessió va ser transferida ràpidament a la mencionada Unión des Tramways. La construcció del tram de Barcelona a Martorell va durar fins finals de 1912.

El tram Martorell – Manresa també estava en construcció, però el ferrocarril fins a Martorell no va donar el resultat esperat al ser un recorregut ja cobert en via ampla i la companyia no tenia capacitat financera per acabar les obres. El que el 1919 es va cedir la xarxa a una altra companyia tot just constituïda, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, amb l’objectiu que acabés les obres. La companyia Caminos de Hierro del Nordeste de España es va liquidar aquell mateix any. La construcció del tram de Martorell a Manresa es va completar el 1924.

El tram de Manresa a Súria es va adjudicar com a ferrocarril miner el 5 de setembre de 1918, i es va realitzar segons el projecte redactat per l’enginyer Luís Dupont. L’adjudicatària va ser la pròpia empresa explotadora de les mines, Solvay. La construcció va finalitzar el 1920, i el 6 d’octubre de 1922 es van cedir els drets d’explotació a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes . El 13 d’agost de 1924 deixa de tenir consideració de ferrocarril miner i passa a tenir consideració de ferrocarril secundari sense garantia d’interès per l’estat, i per tant, passa a estar obert al públic en general.

El 5 de juliol de 1919 la Mancomunitat de Catalunya convoca un concurs per seleccionar els projectes ferroviaris més viables. Podia presentar-s’hi qualsevol projecte, encara que els que tenien més possibilitats eren aquells en què el projecte ja havia estat redactat per la Oficina Tècnica de la Mancomunitat. Un d’aquests projectes era el Súria – Cardona. L’interès del projecte venia donat per la activitat minera de Cardona, que extreia sal, però aquest projecte no contemplava arribar més amunt de Cardona, amb el que Solsona quedava fora del mapa ferroviari.

Igualment, amb l’arribada de la Dictadura de Primo de Rivera, la Mancomunitat va sofrir un “155”, destituint els càrrecs existents i posant-hi càrrecs de confiança del dictador, algun dels quals va tenir que exiliar-se. Finalment va ser dissolta i amb ella, els seus projectes ferroviaris.

L’altre projecte ferroviari relacionat amb la capital del Solsonès va ser totalment contemporani a l’anterior. Es tracta del Solsona-Gironella-Berga, un ferrocarril secundari de 35 quilòmetres que hauria enllaçat amb el projecte descrit amb anterioritat Manresa-Solsona-Basella, convertint d’aquesta forma Solsona en un nus ferroviari.

De la mateixa forma que en l’anterior, trobem la primera referència a aquest projecte en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905, però en aquesta ocasió com a part del “plan supletorio”, és a dir el de ferrocarrils amb menor importància. En canvi a la Ley de 1907, aquest projecte va pujar de categoria, passant a ser considerat ferrocarril estratègic.

D’aquest projecte no se’n sap res més fins el 1927, en què el periòdic quinzenal “La Comarca Bergadana” va recollir un rumor sobre un nou ferrocarril Súria-Cardona-Solsona-Berga.

A part d’això, no he trobat més informació sobre aquest projecte, però pel que sembla tenia un doble objectiu:

  • Evitar que les mercaderies provinents del Berguedà  que no tinguessin com a destinació Barcelona haguessin de baixar fins a Manresa per enllaçar amb l’eix principal del pla de ferrocarrils secundaris (el projecte Basella-Manresa-Barcelona que hem comentat). La línia, per tant, actuaria de by-pass de Manresa.
  • Incloure a Berga a la xarxa ferroviària, després de la decepció que va suposar a la capital berguedana quan es va decidir que la línia ferroviària Manresa – Guardiola seguiria el seu curs natural pel riu Llobregat i no passaria per la localitat. Berga pretenia que la línia es desviés uns quants quilòmetres (i milions de pressupost) per enfilar-se  des de Gironella fins a Berga i des d’allà tornar a buscar el riu i reprendre el seu curs. Al final la racionalitat es va imposar.

Projectes moderns

Oficialment, no hi ha hagut cap projecte en anys recents per dur el ferrocarril fins a Solsona, però sí que hi ha hagut algunes propostes.

L’abril del 2009 es publica al Diari Oficial de la Generalitat de Catalunya el POUM de Solsona. Entre les propostes que recull per assolir els objectius de mobilitat sostenible que planteja hi ha la de

Suggerir un brancal d’estructura ferroviària, des de Súria, per tal de no quedar deslligats de l’eix ferroviari transversal de Catalunya.

Si recordeu de l’entrada anterior del bloc, en aquells anys el debat sobre l’Eix Transversal Ferroviari de Catalunya estava en plena ebullició, i ningú volia quedar-se’n fora.

L’abril de 2010 es fan públics els resultats de la Diagnosi Ambiental Participativa de Solsona (4), on diferents sectors de la localitat fan anàlisi de les diferents problemàtiques ambientals que pateix i les propostes per solucionar-les. En l’àmbit de la mobilitat, els sectors sondejats plantegen la necessitat de que la localitat disposi d’una estació de ferrocarril, i defensen la construcció d’un eix ferroviari Barcelona-Solsona-Andorra.

El tema del ferrocarril a Andorra és tractat en aquesta entrada del bloc.

A per els semàfors

A curt, mitjà i llarg termini

Parada

No hi ha cap menció a la possibilitat de d’una línia ferroviària que passi per Solsona en cap dels plans de transport, d’infraestructures i territorials del Govern. Per sí sola, la localitat no té prou entitat a nivell de població com perquè sigui viable construir el ramal ferroviari des de Súria, per molt que sigui capital de comarca i seu episcopal. Si considerem Solsona com a part del recorregut d’un hipotètic eix ferroviari cap a Andorra, cap dels projectes plantejats per acostar el ferrocarril a Andorra contempla aquesta possibilitat. El que sí es possible a mitjà o llarg termini és que el ferrocarril s’acosti a Solsona una mica més, en cas que es faci realitat el projecte TramBages, que contempla adaptar a tràfic de passatgers l’actual línia de mercaderies fins a Súria.

Referències

(1) Gaceta de Madrid núm. 114, de 23/04/1892, página 233

(2) Los ferrocarriles de la Mancomunitat de Catalunya (1914-1925) 

(3) Ferrocarril del Nordeste de España- Barcelona á Manresa (Unión des Tramways)

(4) AGENDA 21 DE SOLSONA – Diagnosi ambiental participativa 

El ferrocarril a Santa Coloma de Farners

Introducció

Dediquem aquesta entrada del bloc a la única capital de comarca de la demarcació de Girona que mai ha tingut ferrocarril. I com en la resta de casos comentats al bloc, no és perquè hagin faltat projectes per dur-ho a terme. No és una capital molt poblada (uns 13000 habitants), però a nivell comarcal és la segona comarca més poblada de la demarcació i la 11ena del país.

Anem a descobrir quins projectes ferroviaris han passat per aquesta capital de comarca.

Primers projectes

Segons s’explica en l’article “El ferrocarril a la Selva, història d’una frustració” de Xavier Martí i Ylla (1), el primer projecte ferroviari que passava per Santa Coloma data de 1856 i correspon a l’anomenat “Proyecto del camino de hierro de Granollers a Santa Coloma, Olot y San Juan de las Abadesas”, que havia de ser un dels quatre eixos principals que havia de conformar la xarxa de via ampla catalana. Va ser un projecte impulsat per la “Compañía del Camino de Hierro del Norte” i el seu objectiu, com el tants altres projectes ferroviaris d’aquella època, era donar sortida al carbó de les conques mineres d’Ogassa i Suroca, prop de Sant Joan de les Abadesses (un d’ells ja va ser comentat a la segona entrada del bloc). El projecte  va ser redactat per l’enginyer Pedro de Andrés y Puigdollers, i desenvolupat a peu d’obra  per l’enginyer Josep Oriol Bernadet. Partint de la base del ferrocarril de Barcelona a Granollers, inaugurat el 1854, aquest havia d’arribar fins als voltants de Sils, on es bifurcaria en dos ramals

  • Un cap a Girona, Figueres i França
  • Un altre cap a Santa Coloma, Olot i Sant Joan de les Abadesses

El 6 de setembre de 1855 es va presentar al Ministerio de Fomento un informe sobre les mines de Sant Joan de les Abadesses, redactat per l’enginyer de mines Sr. Maestre,  que entre altres coses manifestava que la opció de fer sortir el carbó per Vic i Granollers era la més òptima en termes de costos de transport (66 rals per tona). Això va causar que el projecte de ramal per Santa Coloma i Olot no prosperés.

Però Santa Coloma tenia una altra carta, el ramal que havia de connectar amb Girona i  posteriorment França. El primer projecte d’aquest ramal preveia una estació a Santa Coloma, així com a Les Mallorquines i Salitja. L’any següent es va presentar un segon projecte que preveia un traçat per Caldes. La Diputació va estar sospesant els dos projectes, i finalment va optar per el segon, ja que donava menys volta i les localitats més properes a la costa (Sils, Caldes) eren més potents que els pobles als voltants de la capital comarcal. Aquest projecte es va convertir el 1859 en definitiu, i és el que ha arribat als nostres dies.

A finals de 1858 el butlletí oficial de la província publicava un projecte que havia d’unir Sils amb Olot, passant també per Santa Coloma. El consistori, encara ressentit pel recent desengany d’haver-se quedat exclòs del traçat de l’eix principal que havia de connectar amb França, no es volia conformar amb engrunes.

“se convino que al interés de esta villa y pueblos de su
comarca sólo podia satisfacerle el paso del tramo de la vía general de Francia”

per la qual cosa a aquesta població i als del voltant

“les sea mucho más beneficioso y útil la construcción de una buena carretera para por ella poder conducir á esta villa las
producciones de sus pueblos…”

Després van haver-hi altres intents menors de connectar Sils amb Santa Coloma: tramvia, ramal del ferrocarril, ferrocarril amb tracció animal… molts d’ells no van arribar ni a projecte, altres sí.

Un d’ells va ser, el 1873 un projecte de Mateu Mateu i Francesc Coll per a la construcció d’un tramvia d’uns nou quilòmetres, d’ample i tracció desconeguts per unir la capital selvatana amb la parada ferroviària més propera, Sils.

Per al projecte Mateu i Coll proposaren una solució barata, adequada, però força matussera, ja que el tramvia projectat ignorava punts molt perillosos
que podrien haver causat accidents monumentals. Partia de la zona de mercaderies de l’existent estació de Sils, creuava A NIVELL la línia ferroviària de Barcelona a Girona i la resta del recorregut discorria pel bell mig de la carretera Sils – Santa Coloma (recordem que en aquella època no es segregava els recorreguts tramviaris del trànsit rodat).
El 1876 Hilarió Rubió i Pere Gras van presentar a la Diputació un projecte calcat, però la Diputació preferia el de Mateu i Coll. Al final no es va fer cap dels dos.
Tornem a trobar menció al projecte de connectar Sils amb Santa Coloma de Farners al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1905, elaborat per iniciativa estatal i al que es feia menció a la segona entrada del bloc. També quedava recollit a la Ley de Ferrocarriles secundarios de 1907, aprovada el 19 de setembre, i a on constava com a ferrocarril amb garantia d’interès (2), el que significava que tenia subvenció per part de l’estat, en concret un màxim d’un 5% anual del pressupost de construcció, a abonar des de l’inici d’explotació fins a la data de fi de la concessió fixada a al subhasta. L’estat podia reclamar la devolució de la subvenció si el producte líquid d’explotació superava el 6%. En concret, si el benefici d’explotació superava el 6% durant tres anys, al quart any l’estat es quedaria un terç de la part del benefici que excedís el 6%. La garantia d’interès abonada per l’estat en cap cas podria excedir els 10 milions de pessetes anuals. Els ferrocarrils acollits a aquest règim serien a priori d’ample mètric.
Aquest projecte no va suscitar l’interès de la Mancomunitat de Catalunya, ni de la Diputació, ni de cap particular. No es va arribar a subhastar.
Pla de ferrocarrils secundaris de 1918.
Pla de ferrocarrils secundaris i estratègics segons la revisió de la llei realitzada el 1918. En traç gruixut, les línies previstes al pla.

Ens hem de situar al 1929 per trobar un nou projecte significatiu. Aquell any la Diputació de Girona encarrega un projecte de ferrocarril de Empalme (l’actual Maçanet-Massanes) fins a Anglès a l’enginyer Paz Maroto, a qui ja coneixem de la segona entrada del bloc per ser l’autor també del projecte de Ripoll a Figueres i Roses encarregat l’any anterior. El projecte el conformen quatre carpetes: El “Documento nº 1”, dedicat a Memòria i Annex; el
núm. 2, a plànols; el núm. 3, a Plec de Condicions, i el núm. 4, a Pressupost.

La línia projectada partiria des de Empalme, on s’utilitzarien les instal·lacions existents, les quals es consideraven suficients per acollir els serveis de la nova línia. A la sortida d’Empalme es desviaria fins a Riudarenes, on hi hauria una estació, i a partir d’allà aniria en paral·lel a la carretera de Santa Coloma a Sils, que finalment creuaria en un pas a nivell per agafar la falda d’un turó que la conduiria fins la capital selvatana, on hi hauria la principal estació de la línia, situada

lo más próxima posible a la Plaza de SanSebastian en la bifurcación de carreteras

Estació de Santa Coloma
Disseny de l’estació de Santa Coloma al projecte de Paz Maroto

Des de Santa Coloma un túnel curt de 355 metres, amb un baixador a Brunyola a la sortida del mateix, i una successió de pendents (algunes en el límit màxim admès) i viaductes fins arribar a Anglès, terme de la línia i “enllaç” amb el ferrocarril Girona – Olot (més aviat seria una correspondència ja que la línia Girona – Olot era de via estreta i la línia projectada era de via ampla). Entre Bruyola i Anglès hi hauria un altre baixador, el de Sant Martí Sapresa.

estacióanglés
Disseny de l’estació d’anglès al projecte de Paz Maroto

Totes les estacions tindrien un moll cobert de metres i mig d’amplada i un altre de descobert, de la mateixa amplada i de longitud variable en funció de les necessitats de cadascuna.

Com a dotació de material motor, es plantejava la necessitat de disposar de tres màquines, 2 en servei i una de reserva, suficient per atendre el servei diari previst de quatre trens per sentit i dia. Com a dotació de material mòbil de passatgers es preveia tres cotxes mixtes de primera i segona classe, cinc de tercera (amb els quals es formarien 2 composicions i es mantindrien dos cotxes a la reserva) i tres furgons. Pel que fa a la dotació de material mòbil de mercaderies es preveien sis vagons coberts, vuit plataformes amb vores altes, quatre amb vores baixes i 2 vagons ramaders, tots ells amb una càrrega màxima de 20 tones.

Pel que fa als sistemes de comunicacions, el projecte pretenia abraçar la modernitat i substituir l’aleshores tradicional telègraf per un sistema telefònic. El termini fixat per a la realització de les obres era de 2 anys. El pressupost total es va fixar en 13.261.065,22 pessetes i els ingressos anuals estimats es xifraven en 943.000,00 pessetes.

El projecte va ser entregat a la Diputació el 31 de març de 1930, i allà es va quedar, en un calaix.

Projectes moderns

De projectes ferroviaris moderns que passin per Santa Coloma de Farners, només n’he trobat un, però quin un! Es tracta del projecte estrella de l’IFERCAT, el gestor d’infraestructures ferroviàries de Catalunya, junt amb la L9. Estem parlant de l’Eix Transversal Ferroviari (ETF).

Segons indica la web de l’IFERCAT (3), es tracta d’una línia de 313 km que ha d’unir Girona amb Lleida, amb les següents característiques:

  • Trànsit mixt (viatgers i mercaderies)
  • Velocitat màxima de 250 km/h per a viatgers i 120 km/h per mercaderies
  • Ample de via UIC
  • Radi de corba mínim de 4500 m
  • Pendent màxima de 12,5 mil·lèsimes
  • 45% del recorregut en túnel o viaducte
  • 7000 milions de pressupost
  • Estacions previstes: Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners, Girona 
projecteetf
Esquema del traçat del projecte d’Eix Transversal Ferroviari

El projecte no suposava desmantellar la línia existent entre Manresa i Lleida, sinó reconvertir-la a tren-tram. També comptava amb un ramal de Igualada a Martorell per oferir una sortida alternativa a les mercaderies del Port de Barcelona en ample UIC.

Com es pot veure, es tracta d’un projecte absolutament faraònic, pensat en els feliços 2000 pre-crisi, de quan lligàvem els gossos amb llonganisses i que m’estranya que encara es conservi a la planificació de l’ens públic tal com es va plantejar al principi.

esquema etf
Esquema del projecte de l’Eix Transversal Ferroviari i els seus ramals

Anem a explorar-ne la història.

El gener de 2004, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC), va presentar el nou Pla director d’infraestructures ferroviàries de Catalunya (PDIF) per al període 2003-2025 que, entre altres propostes, inclou la construcció d’una línia transversal que hauria de recórrer Catalunya d’est a oest. L’ objectiu del projecte era alleugerir la pressió de la xarxa ferroviària litoral, buscar alternatives al transport de mercaderies per carretera i proporcionar més mobilitat als habitants de les comarques de l’interior. L’estudi de viabilitat d’aquesta infraestructura era un dels punts de l’acord de govern per a la formació del primer tripartit.

El 22 de juliol de 2004 el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), a través de GISA, va adjudicar a l’empresa Enginyeria d’Infraestructures SA per un pressupost de 377.986 euros la redacció de l’estudi previ de corredors i de caracterització d’alternatives de l’eix transversal ferroviari de Catalunya. En paral·lel  la Secretaria de Mobilitat del Departament de Política Territorial i Obres Públiques treballava en l’estudi de les diferents alternatives de traçat.

El resultat de l’estudi previ va ser presentat solemnement just un any després, el 22 de juliol de 2005. Aquest estudi no incloïa una estació a Santa Coloma de Farners encara. Tampoc es detallava com es finançaria tot plegat.

El projecte va ser de forma general ben rebut per les localitats per on passava el projecte i mal rebut per les localitats que n’havien quedat excloses

L’estiu de 2005, el projecte ferroviari defensat pel Govern català va ser admès com una al·legació al PLA ESTRATÈGIC D’INFRAESTRUCURES I TRANSPORT (PEIT) del Ministeri de Foment, que va incorporar aquest traçat com a “corredor en estudi”. El desembre de 2005 el projecte va quedar inclòs en el PLA D’INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT (PIT) DE CATALUNYA 2006-2026.

A partir de llavors, es va endegar el procés per el·laborar el pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari, que havia de garantir la reserva de sòl per al projecte. El primer pas va ser elaborar un document d’objectius i propòsits generals del Pla.

A finals de 2005 l’IFERCAT assumeix la gestió del projecte, el següent pas del qual havia de ser la licitació dels estudis informatius i d’impacte ambiental dels tres trams amb què s’havia dividit el recorregut: Lleida-Cervera, Igualada-Manresa- Castellbisbal i Vic-Girona.

L’adjudicació dels estudis es va formalitzar el gener de 2006, i les adjudicatàries van comptar amb la col·laboració del Centre d’Innovació del Transport (CENIT), de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC).

També es van encarregar a la consultora MCRIT els estudis de demanda de passatgers i mercaderies i es va signar un conveni amb l’Institut Cartogràfic de Catalunya (ICC) i amb l’Institut Geòlogic per al subministrament de cartografia, per als aixecaments topogràfics i per al coneixement del subsòl, respectivament.

Al 2006, l’Ajuntament de Santa Coloma de Farners va presentar una al·legació al projecte per tal que s’inclogués una estació al municipi.

La seva reivindicació es basava en el fet que era l’única capital comarcal on no pararia el nou tren malgrat que la seva població, de prop d’11.000 habitants, era similar a la de Cervera, o que la distància entre les estacions de Mollerussa i Tàrrega era d’uns 20 km, igual que la distància entre Santa Coloma i l’estació de l’aeroport, la primera que preveia el projecte del DPTOP després de Vic. Aquesta proposta va rebre el suport de tots els grups municipals, del Consell Comarcal de la Selva i de la Diputació de Girona.

El novembre de 2007 la Comissió Urbanística de Catalunya (CUC) va informar favorablement sobre el projecte, el que suposava l’inici de la redacció del Pla Director Urbanístic, que hauria d’efectuar les reserves de sòl. El projecte presentava certes diferències de traçat respecte el de 2005, després d’haver-ne estudiat fins a 49 alternatives.

La redacció del PDU va durar tot l’any, sota la supervisió dels tècnics del DPTOP i de l’IFERCAT, i va quedar aprovat el 19 de desembre de 2008 (4). Abans de l’aprovació, el 13 de març de 2008, ja s’havia confirmat que Santa Coloma comptaria amb estació de viatgers, però motiu de satisfacció era doble, ja que l’estació estaria ubicada en un ramal de la línia principal, per tant per dins la localitat no hi circularien ni mercaderies ni tens sense parada. La resposta de l’alcalde de la vila va ser anunciar que inclouria la reserva de sòl que demanava el Pla Director en el POUM (Pla d’Ordenació Urbana Municipal) que estava en redacció.

estació de santa coloma
Ubicació de l’estació de Santa Coloma de Farners al PDU de l’Eix Transversal Ferroviari

Diverses al·legacions van ser presentades al Pla Director, algunes de les quals van ser acceptades i van comportar alguns canvis en el traçat. Es va redactar una nova versió del Pla que va ser aprovada el gener de 2010. Així és com quedava el traçat definitiu.

Un primer tram del recorregut recorrerà les comarques de Lleida des de l’aeroport d’Alguaire fins a Cervera. Aquest tram mesurarà 69 km aproximadament i presentarà diversos trets distintius: l’aeroport d’Alguaire serà l’únic que tindrà connexió directa a l’ETF; les estacions de mercaderies s’ubicaran prop del polígon industrial i logístic de TORREBLANCA-QUATRE PILANS i a la rodalia de Tàrrega; les estacions de tren del Pla d’Urgell, Urgell i la Segarra seran exclusivament de viatgers i estaran ubicades en posicions excèntriques a les capitals comarcals. El projecte preveu, la connexió amb els serveis de la LÍNIA MANRESA-LLEIDA reconvertida a tren tramvia.

L’entrada de l’ETF a la ciutat Lleida es farà per la línia ferroviària convencional de Lleida a Saragossa, d’ample ibèric, del qual es preveu el canvi cap a internacional, i això permetrà donar servei a la futura plataforma logística per a l’aeroport prevista a Almacelles. El tren sortirà de Lleida per un nou traçat que anirà cap el polígon industrial de Torreblanca-Quatre pilans, es disposarà en paral•lel a la traça de l’autovia A-2 entre Sidamon i Mollerussa i seguirà proper a aquesta infraestructura fins a Cervera. A l’Urgell es preveu ubicar una estació intermodal que doni servei al futur tren tramvia.

El tram entre Cervera i Vic té una longitud de 91km i 3 estacions. Un cop el tren surti de Cervera, enfilarà per un túnel que passarà per sota l’altiplà de la Segarra cap a Igualada, on s’ha previst una nova estació de viatgers en el centre urbà que connectarà amb els serveis d’FGC, quan aquesta línia s’hagi perllongat i transformat a tren tramvia. En aquest cas, les mercaderies seguiran per un bypass pel nord de la ciutat i es construirà un apartador de trens per accedir a la futura zona logística d’Òdena. Des de Castellolí sortirà un ramal cap que l’enllaçarà amb la línia convencional de RENFE de Barcelona a Vilafranca del Penedès a l’alçada de Sant Esteve Sesrovires, després de salvar el Bruc amb un túnel (9 km). Aquesta connexió de 35 km permetrà arribar fins a l’estació de Martorell i des d’allà a Barcelona, en el cas dels viatgers, o fins al port, en el cas de les mercaderies.

Des de l’Anoia cap al Bages, el traçat de l’ETF avança majoritàriament en una combinació de túnels i viaductes. A Manresa, la nova estació serà propera a la de rodalies de RENFE per a permetre l’intercanvi de passatgers entre ambdós serveis ferroviaris. Des de Manresa, el trajecte continuarà cap a Navarcles i es posarà en paral•lel a la C-25, fins a arribar a Vic per un túnel de més de 20 km de longitud.

Entre Vic i Girona el traçat tindrà una llargada de 59 km i dues estacions pròpies. La de Vic, de fet, estarà al municipi veí de Gurb, i és on tindrà lloc l’intercanvi amb els serveis ferroviaris de RENFE. Després de Vic, l’ETF continuarà pel sud de la carretera C-25, creuarà les Guilleries per un túnel (21 km), arribarà a la plana de l’Onyar i a Santa Coloma de Farners, amb una estació al nord i exterior al nucli urbà. Des de Santa Coloma el recorregut continuarà cap a Vilobí d’Onyar on hi haurà un apartador de trens a l’alçada de l’aeroport. L’ETF s’acaba en aquest punt però els serveis poden continuar per la línia d’alta velocitat per entrar a Girona o connectar amb la futura línia a l’aeroport de Girona que no forma part de l’ETF.

Va arribar el canvi de govern de 2010, que va dur al Palau de la Generalitat a la coalició de CiU, amb el suport del PP. Durant la campanya electoral, el diputat Quico Homs va dir que l’ETF no era prioritari, tota una declaració d’intencions.

I dit i fet, el 25 de febrer de 2012 el diari Regió 7 publicava una entrevista amb l’aleshores director general de Transports de la Generalitat, Ricard Font (5) on confirmava l’aturada del projecte sine die.

5 anys després, quasi ningú es recordava del projecte, i les localitats afectades pel projecte el seguien veient com a necessari però no urgent, donat que el servei ferroviari existent té greus mancances i la prioritat és solucionar les problemàtiques existents que s’arrosseguen des de fa massa temps (6).

El dia 14 de setembre de 2017 la relació Santa Coloma de Farners – Girona queda integrada a la xarxa de busos exprés.cat com a línia E5, amb 4 expedicions per dia i sentit i una durada de trajecte de 35 minuts, 25 menys que els serveis existents.

Anem a pels semàfors

A curt, mitjà i llarg termini

Parada

No hi ha cap possibilitat de que es faci el projecte tal com està plantejat. La època dels projectes faraònics ja ha passat i la L9 ha estat un escarment en aquest sentit. El projecte quedarà al calaix perquè ningú posarà sobre la taula els 7000 milions que costa. Els habitants de la localitat seguiran anant a Sils a agafar el tren, com han fet tota la vida.

(1) El ferrocarril a la Selva, història d’una frustració

(2) Gaceta de Madrid. Viernes 27 Marzo 1908 – Tomo 1 – Pag. 1281

(3) L’EIX TRANSVERSAL FERROVIARI (ETF): UNA INICIATIVA CLAU PER A CATALUNYA

(4) Pla director urbanístic de la reserva de sòl per a l’eix transversal ferroviari

(5) «L’eix transversal ferroviari era un projecte massa gran»

(6) El territori veu necessari però no urgent l’eix transversal ferroviari

 

El ferrocarril a Lloret de Mar

Introducció

L’entrada d’avui és dedicada a la població més habitada de Catalunya que no està connectat per ferrocarril, Lloret de Mar.  Té uns 40000 residents però també té un gran component de població estacionària que pot arribar a les 180000 persones en els períodes amb més demanda turística. Però mai en la seva història ha tingut ferrocarril.

I siguin quins siguin els motius, no s’entén de cap manera, ja que des de el 1859 el ferrocarril arriba a Blanes, localitat situada a tan sols 7 quilòmetres.

Quins projectes hi ha hagut per tal de fer arribar el ferrocarril a Lloret? Anem a veure-ho

Primers projectes

Segons l’article “Els ferrocarrils de Lloret”, de Agustí M. Vilà i Galí i publicat al número 578 de “Lloret Gaceta” el 15 de febrer de 1993 (1), el primer intent de que el ferrocarril arribés a Lloret data de 1856, on el consistori va sol·licitar que alguna futura línia en construcció arribés a Lloret. Per això es va acordar constituir una comissió amb l’objectiu de que aquesta es posés d’acord amb la companyia que havia de construir el ferrocarril que es dirigís a Girona per tal que aquest passés per la localitat. La petició no va reeixir i el ferrocarril només va arribar fins a Blanes, el 1859.

El segon intent data de 1880. El projecte rep el nom del Ferrocarril de la Selva a l’Empordà, que implicà als lloretencs en les construccions de ponts sobre rieres i torrents. D’aquesta època queda dempeus encara un pont a Fenals.

Pont per al ferrocarril a Fenals
Pont que havia de destinar-se al ferrocarril que havia d’arribar a Lloret, situat a Fenals

El projecte inicial d’aquest ferrocarril datava de 1876 i havia de ser un ferrocarril de via ampla única i amb tracció vapor, que partint de Caldes de Malavella arribés a Palafrugell i d’allà a Sant Miquel de Fluvià. L’any anterior hi havia hagut un projecte similar per al primer tram mencionat,de l’enginyer barceloní Celso Xaudaró, i que connectava Riudellots amb Palafrugell, però aquest últim prioritzava la connexió dels ports de Sant Feliu i Palamós amb la xarxa de via ampla i el nou projecte prioritzava la connexió amb la xarxa de la indústria surera de Palafrugell. Aquest nou projecte de 1876, del qual només sembla conservar-se documentació del tram entre Palafrugell i Sant Miquel, fou finançat per «Miguel de Bergue y compañía» i redactat per l’enginyer Teodoro Merly. Es tractava d’un projecte molt complet i racional. L’enginyer Merly, presumptament per estalviar-se de construir nou quilòmetres del projecte de ferrocarril de Caldes a Sant Miquel, va proposar una modificació del traçat de la línia principal de Barcelona a França per tal que des de Flaçà es dirigís a Verges i Viladamat i des de allà es dirigís a Figueres i La Jonquera. Aquella proposta no va prosperar.

Finalment, la concessió es va atorgar el 25 de setembre de 1877 a Teodoro Marley de Iturralde i es van iniciar obres en diferents punts. Però van aparèixer dificultats econòmiques i el 1882 es va modificar i es va crear la societat “Compañía de los Ferro-carriles Económicos de la Selva y
Ampurdán”, que va transformar a via estreta i dividir en dues línies el projecte original de la concessió. Amb la divisió, el traçat de la Selva va ser modificat i en lloc de sortir de Caldes ho faria de Blanes, tot continuant
per la costa fins a Sant Feliu, cosa que incloïa a Lloret en el seu recorregut.

El 1880 el consistori lloretenc va acordar concedir una subvenció a la construcció del ferrocarril, i com s’ha comentat, es van realitzar obres de terraplenat i de construcció de ponts entre Blanes i Lloret.  El maig de 1895 van aparèixer rumors de la venda de la concessió a una companyia francesa (l’especulació amb concessions ferroviàries estava a l’ordre del dia), rumors que van ser desmentits per la companyia concessionària. Però està clar que quelcom passava, ja que poc després els treballs es van aturar i el “Ferro-carril de la Selva y Baix Ampordà” va acabar dormint als arxius.

Hi va haver un tercer i encara més seriós intent, del qual aquest any es compleixen 100 anys, segons explica el periodista Alfons Petit, en un article seu al Dominical del Diari de Girona del 14 de juny de 2018 (2).

Aquell any, el Diario de Gerona de Avisos y Noticias anunciava el 21 de maig  la imminent subhasta, per un import de poc més de 28 milions de pessetes, d’aquest ambiciós projecte ferroviari que havia de relligar la Costa Brava gairebé de punta a punta.

Este ferrocarril ha de tener 98 kilómetros de longitud y estaciones en Blanes, apeadero en Blanes (playa), Lloret de Mar, Tossa, San Feliu de Guíxols, apeadero de Calonge, Castillo de Aro, Palamós, Palafrugell, Pals, Torroella de Montgrí, Ullá, Bellcaire, Albons, Vilademat, apeadero de Montiró, Armentera, San Pedro Pescador, Castelló de Ampurias, a muy poca distancia de Figueras y de Rosas, Pau y Palau, Vilajuiga. La nueva línea cruzará los actuales ferrocarriles de Gerona a San Feliu de Guixols y de Flassá a Palamós.

La subhasta estava anunciada per al 15 de juny d’aquell mateix any 1918, però no se’n va saber res més.

Tornem més enrere en el temps per veure els inicis d’aquest projecte. El 14 de setembre del 1904, el Diario de Gerona de Avisos y Noticias explicava les línies que es proposaven d’acord amb el Pla de ferrocarrils secundaris de la província de Girona. Entre elles n’hi havia 3 que serien l’embrió del projecte que estem comentant:

– De Girona a Palamós, amb una longitud d’uns 40 quilòmetres i que passaria per Girona, Celrà, Juià, La Pera, Cassà de Pelràs, Corçà, la Bisbal, Vullpellac, Sant Climent de Peralta, Torrent, Palafrugell i Palamós.

– De Blanes a Palamós (32 quilòmetres), passant per Blanes, Lloret de Mar, Tossa de Mar, Sant Feliu de Guíxols i Palamós; hauria hagut d’enllaçar amb la de Barcelona a Portbou (a Blanes), i amb les de Sant Feliu de Guíxols i Palamós a Girona.

– De Palafrugell a Vilajuïga (54 quilòmetres), passant per Palafrugell, Regencós, Pals, Gualta, Torroella de Montgrí, Viladamat, Torroella de Fluvià, Castelló d’Empúries i Vilajuïga. Aquesta línia hauria connectat amb les de Girona-Palamós, Ripoll-Roses i Barcelona-Portbou.

Aquella informació precisava que els ajuntaments es podien oferir a subvencionar alguna de les línies ferroviàries projectades, i alertava que el pla preveia la construcció d’uns 5.000 quilòmetres de via en el conjunt de l’Estat, per la qual cosa

solo corresponden por provincia 100 aproximadamente.

És per això que s’obria un període d’al·legacions per argumentar a favor de prioritzar una o altra línia.

I els partidaris del ferrocarril Blanes – Vilajuïga van posar-se mans a l’obra enseguida, ja que un mes després, el 22 d’ Octubre de 1904, el diari ‘La Lucha’ informava que ja s’havien iniciat les gestions per a organitzar una campanya a favor d’aquest ferrocarril.

I poc després, el 7 de novembre de 1904 va celebrar-se a Torroella de Montgrí una trobada d’alcaldes i altres representants polítics d’una vintena de municipis per defensar el projecte.  També hi van assistir representants de Cambres de comerç i agràries i propietaris.

Per tal d’aconseguir l’objectiu de la inclusió del ferrocarril en la planificació estatal, a la reunió es van acordar diverses accions, amb tal que la iniciativa tingués el màxim ressò possible i així aconseguir una atmosfera favorable al projecte.

Entre les mesures acordades hi havia demanar el suport dels diputats dels quatre districtes pels quals transcorreria la via, i que els ajuntaments aprovessin mocions sol·licitant la inclusió d’aquest ferrocarril en el pla general de l’Estat. Igualment es va constituir una comissió executiva formada pels alcaldes de Torroella de Montgrí, Tossa de Mar, Castelló d’Empúries i Palafrugell. La comissió es reuniria de manera rotatòria en cadascuna de les quatre localitats dels seus integrants.

Paral·lelament, el Diario de Gerona recollia el 31 de juliol de 1908 un projecte de tramvia elèctric entre Blanes i Lloret, que, segons indicava la notícia, posteriorment s’ampliaria a Tossa i Sant Feliu. Pel que sembla aquest tramvia formaria part del ferrocarril de Blanes a Vilajuïga, però no queda clar del tot a partir del redactat de la notícia. Segons explicava la notícia, els estudis tècnics ja estaven fets.

La feina duta a terme per la Comissió, diputats i ajuntaments va semblar donar els seus fruits, ja que el 19 de setembre del 1907, s’aprovava la Ley de Ferrocarriles Secundarios, i amb la seva publicació al BOE s’anunciaven les línies incloses en el pla de ferrocarrils secundaris que havia fet públic el govern espanyol (3) i entre elles hi havia la de Blanes a Vilajuïga (100 quilòmetres), amb la consideració de ferrocarril estratègic. De fet, la línia ja apareixia al Plan de ferrocarriles secundarios de 1905 impulsat per l’estat com a línia del “Plan supletorio”, però faltava que el pla es fes llei.

Pla de ferrocarrils secundaris de 1918.
Pla de ferrocarrils secundaris i estratègics segons la revisió de la llei realitzada el 1918. En traç gruixut, les línies previstes al pla.

A partir de llavors, molt poques dades sobre l’avenç del projecte. El març del 1910 la Diputació feia saber que havia enviat a la Junta de Defensa Nacional els projectes dels «ferrocarrils estratègics» de Blanes a Vilajuïga i també d’Olot a Roses (que ja es va explicar a l’entrada anterior del bloc) , «inclosos en el pla general».

L’endarreriment per causes burocràtiques del ferrocarril Blanes-Vilajuïga va refredar l’entusiasme inicial i en alguns casos va convertir-lo en crítiques. És el cas, precisament, de Lloret, on el 1912 el plenari de l’Ajuntament va emetre un escrit en que indicava que el projecte

reportaría más perjuicios que beneficios a esta vila, pues pasando entre las casas y el mar y, en algunos trozos, a dos metros de altura del nivel actual del terreno, y convirtiendo el hermoso paseo en estación y demás dependencias anejas, irá paulatinamente corroyendo la más parte más hermosas y sana de la población, actualmente admiración de los forasteros

Però aquest escrit no constituïa, malgrat el que pugui semblar, una negativa al projecte de ferrocarril, sinó al traçat proposat i demanaven que es recuperés el traçat del projecte anterior (el de 1880)

sea variado el trazado del mismo y cuyo trazado si fuera posible fuera, según el parecer de personas técnicas y pràcticas del terreno, resultaria mas útil y económico el antiguo proyecto de ferrocarril ya en parte construido”.

Sis anys mes tard es tornaven a tenir notícies del ferrocarril, en un article publicat al Diario de Gerona de Avisos y Noticias del 13 de març del 1918 i dedicat al comiat del que havia estat fins llavors ministre d’Hisenda, Joan Ventosa i Calvell. En l’article es revelava que els municipis afectats per l’endarreriment del projecte van contactar, a través de l’alcalde de Tossa, amb el ministre Ventosa en relació a l’estat del projecte i aquest els va comentar que el traçat era definitiu i no es tocaria i que havia recomanat amb interès al seu company de Fomento aquest assumpte.

Les gestions del ministre Ventosa van ser reeixides i un mes després va comunicar mitjançant un telegrama al president de la Diputació de Girona Agustí Riera que l’anunci de la subhasta del ferrocarril sortiria de manera imminent a la Gaceta (nom que tenia aleshores el BOE). La subhasta seria al 15 de juny, per un import que superava per poc els 28 de milions de pessetes.

I com sempre passa quan un projecte és a prop de rebre la llum verda, aquest anunci va desencadenar quasi immediatament una onada de peticions de “qué hay de lo mío”. Primer va ser l’Ajuntament de Calonge qui va reclamar una estació pròxima a la localitat. Després va arribar una petició d’una sèrie de municipis interessats en què el ferrocarril, en comptes d’enfilar des de Castelló fins a Vilajuïga, es desviés cap a Roses, donés la volta pel cap de Creus i s’unís amb la línia de Portbou a Llançà.

Per avalar aquesta demanda, a principis de maig es va celebrar una reunió al Port de la Selva, presidida per l’alcalde, i a la qual hi van assistir representants de Roses, Cadaqués, la Selva de Mar i Llançà, en la qual es va acordar demanar al Ministeri de Foment la variació del traçat del ferrocarril de Blanes a Vilajuïga

al objeto de que dicho trazado sea más próximo a los referidos pueblos.

Passa la data prevista de la subhasta, i del ferrocarril no se’n sap res fins el mes següent, en què es dona a conèixer que el diputat per Vilademuls Santiago Masó va estar fent gestions a Madrid per aconseguir el canvi de traçat sol·licitat. Altres fonts que he consultat indiquen que el que es va demanar no va ser un canvi de traçat, sinó que es construís un ramal de la línia projectada Blanes – Vilajuïga

Però aquest canvi de traçat no va sortir endavant, ni el traçat original tampoc, i va anar passant el temps fins que el projecte va caure en l’oblit.

Projectes moderns

Res més se’n sap de l’arribada del ferrocarril a Lloret fins a finals dels anys 80, quan es va recollir com a proposta del PITC (Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya) la prolongació de la línia C1 de Rodalies amb un ramal fins a Lloret de Mar.

L’any 1994, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) va realitzar una reserva de sòl mitjançant un Pla Especial per permetre l’extensió del ferrocarril entre Blanes i Lloret de Mar (4). Però al igual que en el projecte de fa un segle, la intenció de fer arribar el ferrocarril a Lloret va trobar oposició en el propi consistori de la localitat.

L’any següent el regidor d’Urbanisme de Lloret de Mar va interposar un recurs contra la reserva pel ferrocarril admesa a tràmit per la Sala Contenciosa Administrativa del Tribunal Superior de Catalunya. L’any 1999 el tribunal va donar la raó al recurs en contra de la reserva de sol, sentència que va publicar el DOGC l’any 2004. Des d’aleshores no es té constància que el DPTOP hagi defensat aquesta reserva de sòl pel ferrocarril.

A  l’any 2002, la realització d’un Màster en projectació urbanística de la UPC focalitzat a Blanes donava com a resultat la proposta conjunta de tots els alumnes de la construcció d’un metro lleuger que comuniqués l’estació de tren de Blanes amb Lloret, tot resseguint el traçat que hi havia proposat per a la traça del tren.

El 12 de novembre del 2004 es celebraren unes conferències a Blanes sobre mobilitat urbana. Una de les idees que van sorgir en aquella conferencia, va ser la d’estudiar seriosament la possibilitat d’implantar un tramvia entre Blanes i Lloret. Alguns membres de la política blanenca, com Joan Puig (ERC), proposaven de nou el tramvia al ple, com a mesura contra el col·lapse que es vivia a la carretera entre Blanes i Lloret, que ja patia retencions no només a l’estiu, sinó ara ja durant tot l’any.

El 7 de Desembre de 2005 es presenta el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya 2006-2026, que recull el perllongament ferroviari Blanes – Lloret com a nova línia a executar.

El 31 de Juliol de 2006, Nova Ràdio Lloret es fa ressò (5) de que la Generalitat, a través de GISA, està estudiant la implantació d’un tramvia entre Blanes i Lloret, entre altres opcions com un troleibús, un carril-bus o el perllongament de la línia de ferrocarril des de Blanes. L’estudi parteix d’una proposta que feia temps havia fet el regidor de Mobilitat de Blanes, Argemir González, a Manel Nadal, llavors secretari general de mobilitat de la Generalitat. La proposta blanenca, ben rebuda des de Lloret, era la d’unir els municipis mitjançant un tramvia. Tècnics de la Generalitat es van desplaçar per estudiar sobre el terreny la viabilitat de les diferents  propostes.

El 30 de Novembre de 2007 la associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) presenta el seu Pla Tren 2014 (6), que ja s’ha explicat a l’entrada anterior del bloc. Un dels projectes era l’extensió del ferrocarril entre Blanes i Lloret. En la primera versió del Pla es proposaven tres tipus de serveis a Lloret:

  • El primer seria una línia de rodalies de Roses a Lloret, usant també la línia Figueres-Roses proposada en el mateix pla i comentada a l’entrada anterior.
  • El segon serien perllongament a Lloret de serveis de Rodalies de Barcelona que actualment acaben a Blanes.
  • El tercer serien serveis Catalunya Exprés que partint de Lloret anirien fins a Mataró per la línia actual Maçanet – blanes, allà canviarien d’ample de via a UIC en un nou canviador d’ample i utilitzarien el tram Mataró-Granollers de la futura Línia Orbital Ferroviària i a Granollers entroncarien amb la LAV Barcelona – França per acabar el seu recorregut a La Sagrera – TAV.

En la versió definitiva del pla, el primer tipus de servei va desaparèixer, ja que per a la línia Figueres-Roses es proposava un tren-tram amb recorregut local.

blaneslloret
Esquema de la proposta de perllongament ferroviari Blanes – Lloret al Pla Tren 2014

El 17 de març de 2008, el DPTOP licita l’estudi informatiu de carril bus entre Blanes i Lloret de Mar a partir de l’ampliació de la carretera GI-682. Des d’alguns sectors defensors del transport públic com la PTP s’interpretava aquest pas com a carpetada al projecte ferroviari.

El mateix any 2008, el DPTOP va anunciar el traçat de la prolongació de la C-32 al terme municipal de Lloret de Mar, a través dels paratges naturals de Sant Pere del Bosc, l’Àngel i les Alegries. El projecte preveia una via de 7 km de llargada, amb un carril per sentit, que donaria continuïtat a la C-32 en direcció a Lloret i descongestionaria la carretera GI-682, que passa per l’interior de les poblacions de Blanes i Lloret. Aquest projecte va tenir una forta oposició entre la població local, degut al valor paisatgístic de les zones travessades.

Però la principal contestació que va rebre el projecte va ser la proposta de TramTordera, un tramvia que havia d’unir Palafolls, Blanes i Lloret. La idea va partir del treball de recerca de Batxillerat de Víctor Catalan, en aquell moment estudiant de l’IES Sa Palomera de Blanes (7).

Aquest treball estava orientat a cercar una solució als coneguts problemes de mobilitat de les vies que comuniquen Palafolls, Blanes i Lloret de Mar així com prendre mesures per millorar-les. Ràpidament es va decantar per una solució en forma de tramvia pels nombrosos avantatges i diversos motius.

La línia proposada tenia les següents especificacions

  • 19 Parades.
  • Andanes laterals de via única al llarg de la línia excepte 1 que és central i amb doble via.
  • Distància entre estacions curta: aprox. cada 500 metres en tram urbà.
  • Longitud de la línea: 11.242 m.
  • Velocitat comercial: 38km/h.
  • Temps total de recorregut Palafolls – Lloret: 20 minuts
  • Des de la parada Palafolls fins a la parada Estació de Tren: 2  minuts
  • Des de la parada Palafolls fins a la parada Passeig de Dintre: 7  minuts
  • Des de la parada Estació de Tren fins a la parada Passeig de Dintre:  6 minuts
  • Des de la parada Estació de Tren fins a la parada Lloret Centre: 17 minuts
  • Des de la parada Passeig de Dintre fins a la parada Lloret Centre: 10 minuts
Planol traçat TramTordera
Vista a Google Earth del traçat del Tramtordera entre Palafolls i Lloret de Mar.

A diferència del traçat proposat per la Generalitat, el traçat que es proposava en aquell treball s’iniciava a Palafolls i no a Blanes, i un cop arribat a Blanes, en comptes de seguir el recorregut de la carretera GI-682, baixava fins a l’estació d’autobusos, continuava fins a la Biblioteca i fins Plaça Catalunya, i recorrent el centre de la localitat arribava al mercat municipal i enllaçava amb la carretera a l’alçada de Nou Barri. Aquesta variació de recorregut permetia, segons el treball, captar el triple d’usuaris que la opció de carril bus (3’2M€ anuals en front d’ 1M€) amb només el doble de la inversió (71M€ incloent el material mòbil, en front de 35M€).

Aquest treball, iniciat al febrer de 2007 i finalitzat el 19 de gener de 2008, va rebre diversos premis universitaris i va tenir una àmplia repercussió política i mediàtica.

L’Octubre de 2009 va ser presentat al DPTOP. El mateix mes ERC va dur al plenari de Blanes una proposta per prioritzar el tramvia als plans d’infraestructura, que va ser aprovada per unanimitat. De fet tots els ajuntaments afectats van presentar mocions a favor del tramvia. Fins i tot va arribar a debatre’s al Congreso de los Diputados.

Però la Generalitat va fer oïdes sordes al treball i a les seves conclusions i va optar per la opció carril-bus i els Ajuntaments afectats, davant la tessitura de triar entre carril-bus o res, van tirar d’aquest pragmatisme català tan mal entès i van acceptar carril-bus. Del tramvia no se’n va tornar a parlar, però el carril-bus tampoc es va construir, per tant es van quedar amb res.

Abans que es publiqués el treball, el Pla d’Ordenació Urbana Municipal (POUM) de Blanes de 2008 ja plantejava fer una reserva de sòl per al tren lleuger o tramvia.

El Pla afegeix la reserva d’espai al costat de l’actual carretera de Lloret, d’una via  de  transport  públic  segregada d’enllaç  fins  a  Lloret   que  possibilitaria  en  un  futur  l’instal·lació d’un tren lleuger o tramvia, o línia d’autobús segregada de transport públic, que hauria de donar servei a l’àrea urbana que formen ambdós municipis.

Lloret també contemplava aquesta possibilitat al seu POUM des de 2006.

El 14 de setembre de 2010 es presenta la versió definitiva del Pla Director Territorial de les Comarques Gironines, en el qual es recull el perllongament del ferrocarril des de Lloret fins a Blanes com a opció a llarg termini, mentre que a curt termini planteja la creació de carril bus segregat, que podria ser la base del futur perllongament ferroviari.

Xarxa ferroviària Girona 2026
Esquema de la xarxa ferroviària prevista a la demarcació de Girona amb horitzó de 2026 al Pla Director Territorial de les Comarques Gironines

El 2009 CCOO va presentar diverses al·legacions a aquest pla (8), abans de la seva aprovació definitiva. En elles, entre altres coses, es demanava que l’aposta per l’ampliació i extensió de la xarxa ferroviària de les comarques gironines fos més intensa i més concreta. Una d’aquestes apostes havia de ser substituir el projecte de carril bus segregat entre Blanes i Lloret previst a curt termini per un projecte de tren-tramvia. Per justificar-ho aportava algunes xifres sobre la mobilitat entre ambdues localitats:

Entre els dos municipis es produeixen setmanalment un total de 89.799 desplaçaments interurbans. És la relació intermunicipal, comparant amb totes les anteriors, que mostra un ús més elevat del transport públic, amb un 12%, i de la moto, amb un 18 %.

A partir de llavors simplement es va deixar de parlar de ferrocarril o tramvia. El debat sobre el traçat de la autopista C-32 fins a Lloret ho eclipsava tot.

Tant és així que en el procés participatiu endegat per l’Ajuntament de Blanes sobre el traçat de l’autopista i les alternatives existents a la mateixa, celebrat el 17 d’abril de 2016, la opció de ferrocarril entre Blanes i Lloret va rebre el suport de menys del 20% dels participants.

Però la qüestió és que tampoc s’ha iniciat la construcció de l’autopista. El febrer de 2014 es va enllestir el projecte constructiu i l’estudi informatiu, però una denuncia interposada per la plataforma “Aturem la C-32” va impedir l’inici de les obres, degut a que segons ells el projecte no comptava amb estudi d’impacte ambiental. Al març de 2018 va tornar a sortir a informació pública el projecte i estudi informatiu, junt amb l’estudi d’impacte ambiental.

Anem amb els semàfors.

A curt termini

Parada

Si ni tan sols s’ha fet el carril bus i el perllongament de l’autopista continua empantanegat, pensar en ferrocarril a curt termini es utòpic.

A mitjà termini

Parada

Segurament es construeixi el perllongament de l’autopista i la gent, veient que es pot accedir de forma ràpida a Lloret en cotxe, quedarà contenta. No es plantejarà que faci falta un ferrocarril en bastants anys.

A llarg termini

Anuncio de Parada

Al final s’adonaran que el perllongament viari no soluciona res, ja que comptarà amb només un carril per sentit i es col·lapsarà fàcilment a les èpoques de més demanda. Blanes perdrà turisme ja que serà més fàcil i ràpid anar a Lloret i molta gent hi passarà de llarg i això no els agradarà gens. Tornarà la reivindicació del tramvia o el ferrocarril. Queda saber com reaccionarà llavors la Generalitat, si tornarà a proposar el carril bus o donarà compliment al que està recollit al PITC i al Pla Director Territorial i farà el perllongament ferroviari.

 

Referències

(1) Els ferrocarrils de Lloret

(2) El tren que no va anar de Blanes a Vilajuïga

(3) Gaceta de Madrid. Viernes 27 Marzo 1908 – Tomo 1 – Pag. 1281

(4) Pla especial reserva traça del tren entre blanes i lloret

(5) Un tramvia podria unir Lloret i Blanes

(6) Així és Pla Tren 2014

(7) El Tramtordera – Un tramvia per a la Selva marítima

(8) Propostes de CCOO per promoure la mobilitat sostenible i segura a les comarques de Girona

El ferrocarril de Figueres a Roses

Antecedents

Si hi ha algun recorregut a Catalunya que ha tingut multitud de projectes ferroviaris al llarg de la història i cap d’ells s’ha dut a terme, aquest es el Figueres – Roses. I verdaderament és una història llarga, ja que els primers projectes daten de quan encara no hi havia cap ferrocarril en funcionament a Catalunya. I els motius que propiciaven cadascun dels projectes han estat variats: miners, comercials, saturació de les carreteres…

Primers projectes

La primera sol.licitud de concessió d’un ferrocarril que cobrís el recorregut de Figueres a Roses data del 10 de juliol de 1844. Es titulava “Camino de hierro de la Serenísima Seflora Infante D.a Maria Luisa Fernanda, desde las minas de carbón de piedra inmediatas a Sant Joan de les Abadesses al puerto de Roses”, i va ser tot just la segona línia espanyola sol·licitada, després de la de Barcelona a Mataró que data del 23 d’agost de 1843. La justificació de la sol.licitud és que era necessària per al transport de carbó de la conca d’Ogassa i Surroca directament al mar. Es considerava un carbó de la mateixa qualitat que els millors carbons d’importació. La línia passava per Besalú, Figueres i Castelló d’Empúries.
La línia costava mig milió de duros i comportava construir cinc grans ponts,
onze de petits i dotze passos a nivell.

El projecte va quedar refredat ja que pocs anys després es va inaugurar una nova carretera entre Roses i Besalú, precisament amb l’objectiu principal de donar sortida al carbó. Però es seguia parlant de diferents projectes ferroviaris a Figueres, entre ells el ferrocarril a Roses, però el que anava avançant cap a Figueres era el ferrocarril que provenia de Barcelona.

A mitjans de la dècada dels 60 del segle XIX, sembla que la carretera es va tornar petita per donar sortida al carbó, ja que es va tornar a parlar del projecte de ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses a Roses. Se li va demanar al diputat del districte que donés empenta al projecte a Madrid, però la sol.licitud no va despertar massa entusiasme en ell. Apart d’això, a la Diputació catalana hi havia qui preferia portar el carbó a Barcelona, per Granollers o Manresa. El cop de gràcia al projecte va ser un informe sobre les mines de Sant Joan de les Abadesses redactat per l’enginyer de mines Sr. Maestre, presentat al Ministerio de Fomento el 6 de setembre de 1855 que entre altres coses manifestava que la opció de fer sortir el carbó per Vic i Granollers era la més òptima en termes de costos de transport (66 rals per tona).

El 18 de març de 1864, s’autoritza una petició feta per Luis de Mas i Fontdeviela i José de Faria per construir una línia fèrria de Figueres a Roses. Els concedia sis mesos de temps per a fer l’estudi i no els donava cap dret de concessió especial ni indemnització per part de l’Estat. Aquesta autorització no va prosperar.

Del 1873 data un projecte de tramvia de vapor de Figueres a Roses signat per Pere Seseras i Vergés. Es tracta d’un tramvia d’ample de 1.500 mil·límetres
de 18 quilòmetres de llargada entre la capital empordanesa i Roses, amb un ramal al port. La línia s’havia de construir en la seva totalitat sobre la calçada de la carretera de Figueres a Roses (l’actual C-260), tot i que en alguns punts el tramvia seguia un traçat propi. Això comportava la construcció de tres ponts propis, d’estructura metàl·lica, sobre la Muga vella, la Muga nova i el Manol. Les estacions se situaven a Figueres,
Castelló d’Empúries i Roses. Les instal·lacions ferroviàries eren
enfocades més al transport de mercaderies que al transport de passatgers, semblava que l’objectiu principal del projecte era donar sortida a Figueres a les mercaderies del port de Roses, abaratint-ne el trànsit. Amb tot, el tramvia no preveia un enllaç de les instal·lacions figuerenques amb les de la línia de Barcelona-Girona-Portbou, el qual encariria el trànsit de mercaderies en cas que s’haguessin de transvasar entre les dues instal·lacions. No es sap què va passar amb el projecte.

El 1883 va sorgir un altre cop la idea de construir un ferrocarril que havia de creuar Catalunya des de Torelló fins a Roses, passant per Figueres. Tot i que l’Ajuntament de Figueres va recolzar amb entusiasme la idea, aquesta no va quallar. No sé segur si aquest projecte és el mateix per al qual la “Compañía del Ferrocarril Trasversal del Principado de Cataluña” (CFTPC) va sol·licitar el 1882 concessió, amb la intenció de crear un ferrocarril transversal que unís Tarragona, Valls, Igualada, Manresa, Vic, Figueres i Roses i que no va obtenir el capital necessari per ser dut a terme (1). Sembla ser que sí és el mateix. Aquest ferrocarril va arribar a tenir diversos trams en construcció, i el de Figueres a Roses era un dels següents que estava previst iniciar-se, abans que arribessin les dificultats econòmiques

Del 1900 data un altre projecte de ferrocarril de Figueres a Roses (2) promogut per  Joan Adolf Mas Yebra i redactat per l’enginyer Álvaro de la Gándara. Es tractava d’un personatge vinculat a l’extrema dreta burgesa de Barcelona que va estar involucrat en molts dels projectes que afectaven a la vila de Roses i en altres com el pla Cerdà de Barcelona.

El projecte incloïa una memòria de la justificació econòmica del projecte, un estudi econòmic del pressupost d’explotació i conservació de la línia i de les tarifes que s’havien d’aplicar i els plànols generals del traçat, dels perfils longitudinals i dels transversals. El projecte havia d’impulsar l’economia de la badia de Roses a través de dos vectors, donar sortida a través del port de Roses dels productes agrícoles produïts a la comarca i donar accés fàcil a Roses a estiuejants benestants.

Portada del projecte de ferrocarril Figueres-Roses de 1900
Portada del projecte de ferrocarril Figueres-Roses de 1900
Ubicació de l'estació de Roses
Ubicació de l’estació de Roses en el projecte de 1900
Ubicació estació de Figueres
Ubicació de l’estació de Figueres en el projecte de 1900

El 28 de març de 1908 es va publicar al BOE (3) la llei de Ferrocarriles Secundarios de 1907, la qual incloïa el projecte de ferrocarril de Guardiola a Olot i d’Olot a Roses com a ferrocarrils estratègics. Però hi havia dos tipus de ferrocarril estratègic: els que el Gobierno treia a concurs per iniciativa pròpia i els que es treien a concurs a petició d’un particular o entitat. Els dos mencionats eren del segon tipus. Aquest projecte provenia del pla de Ferrocarriles Secundarios del Ministeri de Foment de 1905, elaborat per iniciativa estatal. En aquell Pla el ferrocarril d’Olot a Roses apareixia al “Pla principal”, on s’agrupaven els projectes de més importància. Es tractava d’un ferrocarril en ample ibèric (1.668 mil·límetres) i via única electrificada a 1.500 volts en una línia de 81 quilòmetres de llargada.

Pla de ferrocarrils secundaris de 1918.
Pla de ferrocarrils secundaris i estratègics segons la revisió de la llei realitzada el 1918. En traç gruixut, les línies previstes al pla.

El 1917, l’enginyer alemany resident a Roses Heinrich Zoeller va presentar un projecte de Ferrocarril de Roses a Vilajuïga, on enllaçaria amb el ferrocarril existent fins a Figueres. Quan el va presentar, ni tan sols tenia la nacionalitat espanyola. Es veu que aquest projecte va ser un dels seus molts entreteniments, ja que a part d’això va fer el primer projecte d’urbanització de la Ciutadella de Roses, tenia una pedrera de marbre… i feia d’espia pels alemanys.

El 1929, any de l’Exposició Universal de Barcelona, es va projectar de nou construir un ferrocarril de Guardiola de Berguedà a Roses. A tal objecte es constituí una mancomunitat formada per tots els pobles afectats, els quals es volien acollir a un decret-llei que subvencionava amb el cinquanta per cent els ferrocarrils inclosos a la llei de Ferrocarrils de 1907. La idea d’aquesta línia era extreure el carbó de la comarca del Berguedà i portar-lo directament al port de Roses. La mancomunitat va pressionar a la Diputació de Girona per encarregar un projecte per la línia i la pressió va funcionar. El 23 de juny de 1928 es va encarregar la redacció del projecte a l’enginyer de camins Paz Maroto. L’enginyer va lliurar el projecte el 30 de març de 1929. El grau de detall del projecte era molt elevat, jo encara diria més, era el d’un projecte que ja ho tenia tot tancat i acordat tant a nivell d’aprovació de les autoritats com a nivell de finançament. Estava dividit en 4 apartats: memòria general i annexos, els plànols, el lligall de condicions facultatives i econòmiques i el pressupost. total. Es tractava d’una construcció molt complexa i costosa, a causa de l’orografia del terreny. La línia havia de salvar un desnivell de més de 950 metres d’alçada entre Figueres i el punt més alt del traçat al coll de Canes: rampes i pendents s’acostaven al màxim tolerable de les 40 mil·lèsimes. Amb més inclinació dels pendents hi havia el perill que la tracció elèctrica no fos prou potent i que les rodes patinessin. A part de la problemàtica dels pendents, l’orografia també obligava a preveure moltes obres de fàbrica, com túnels, ponts i viaductes. Es projectaren 11 túnels, que representen 7,9 quilòmetres de la longitud total, i 16 ponts i viaductes, que representen 1,4 quilòmetres. Les obres més rellevants eren el viaducte de Castellfollit de la Roca, de 410 metres de llarg i 65 metres
d’alçada, el túnel del coll de Canes de 2,3 quilòmetres de llargada i el túnel helicoïdal de Sant Miquel del Mont de 457 metres de llargada. Aquest ferrocarril, apart de donar sortida al mar als recursos miners i forestals del Ripollès i la Garrotxa, tenia, segons s’indicava al projecte, interès militar (de fet la complexitat del traçat responia segons l’enginyer a la necessitat de mantenir-lo a resguard d’atacs enemics) i turístic (amb el ferrocarril es podria convertir el Pirineu gironí en els nous Alps suïssos).
La manca de diners de la Diputació i l’inestabilitat política de l’època (parlem de la dictadura de Primo de Rivera) va retardar l’execució del projecte. Amb l’arribada de la II República espanyola, la comissària delegada de la Generalitat de Catalunya ordenà el 1932 l’emmagatzematge del projecte a l’arxiu. I aquí acaba la seva història.

Projectes moderns

A partir d’aquell moment no van córrer bons moments per als projectes de ferrocarril i menys per als de ferrocarrils secundaris. A les penúries de la postguerra li va seguir el boom de l’automòbil, i ambdós factors conjugats van ser el detonant del tancament a Catalunya de la majoria de carrilets, ferrocarrils econòmics o ferrocarrils de via estreta, com en vulguem dir. Només es van salvar aquelles línies que comunicaven amb Barcelona, i no al complet, ja que hi ha trams que sí es van tancar, com per exemple el tram Sallent-Guardiola de Berguedà.

L’arribada de la democràcia no va millorar la situació del ferrocarril, al contrari, el famós 1 de gener de 1985 també van tancar alguns trams de via ampla a Catalunya, com el Ripoll-Sant Joan de les Abadesses o el Granollers – Les Franqueses. L’excusa va ser els ajusts econòmics exigits per la Comunitat Europea per tal que Espanya pogués integrar-s’hi, però hi havia altres interessos en joc, els quals no entraré en detall, ja que no és l’objectiu del bloc i ja hi ha prou literatura al respecte.

Però ja a partir dels 60 es van començar a notar les conseqüències del boom de l’automòbil en forma de saturació de les carreteres. La carretera C-260, que és la que fa el recorregut Figueres – Roses al que es dedica la present entrada, n’era un dels paradigmes més clars. Cues quilomètriques sobretot els mesos d’estiu, accidents… un dels punts negres per antonomàsia de la xarxa viària catalana

L’estratègia per afrontar aquesta saturació de les carreteres va ser en la majoria de casos fer més carreteres o desdoblar les existents. I això és el que es va fer amb la C-260, que des del 2000 fins al 2018 ha vist com s’han anat desdoblant tots els seus trams.

Però altres sectors de la societat van tornar a girar els seus ulls cap al ferrocarril, conscients de que per molt que ampliïs les carreteres, al final s’acaben saturant de nou, ja que els cotxes tendeixen a ocupar tot l’espai disponible. I van començar a donar-se a conèixer noves propostes per a connectar Figueres i Roses amb ferrocarril.

El 10 de desembre de 2002 els alcaldes de Figueres i Roses Joan Armangué i Carles Pàramo van reclamar (5) un tren lleuger que uneixi les dues localitats, al considerar que el desdoblament viari no solucionaria el problema de mobilitat entre les dues localitats.

Un any més tard, el 28 de desembre, Pàramo presentava una al.legació al Pla d’Infrastructures 2003-2025 (6) per sol·licitar la construcció d’un ferrocarril entre les dues localitats, que permetria, a més, que Roses enllacés amb l’AVE.

L’Octubre de 2006 es produeix el primer i tímid moviment oficial per a la creació d’una infraestructura de transport públic entre Figueres i Roses, encara que sense parlar específicament de ferrocarril. El Pla Director Territorial de l’Empordà recull l’establiment d’una infraestructura exclusiva per al transport públic entre ambdues localitats com a futur projecte a estudiar.

El 30 de Novembre de 2007 la associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) presenta el seu Pla Tren 2014 (7), un pla integral d’actuacions sobre la xarxa ferroviària catalana per resoldre totes les deficiències i mancances que se li atribuïen habitualment:

  • Manca de compatibilitat entre trens als trams més saturats de la xarxa, especialment al contorn de Barcelona.
  • Manca de capacitat al alguns trams de la xarxa.
  • Manca de rapidesa en algunes relacions de Rodalia entre les corones 3, 4, 5 i 6 i Barcelona.
  • Manca de serveis a algunes relacions de Rodalia de Barcelona i més especialment als àmbits de rodalia del Camp de Tarragona, Lleida i Girona i  a les línies regionals més enllà de Tarragona y Girona.
  • Manca de connectivitat física entre comarques molt vinculades.
  • Manca d’accessibilitat interna a comarques denses amb intenses relacions metropolitanes.

Una de les propostes del Pla era l’establiment d’una línia de tren-tram de 18 km entre Figueres i Roses en ample UIC, amb característiques per admetre una velocitat màxima de 100 km/h.  Els serveis ferroviaris serien de caràcter local entre Figueres TAV – Figueres Centre i Roses. Aquesta versió del pla no es mullava sobre el pressupost individual de les obres que en ell es proposaven.

La primera versió del pla quantificava la inversió en 64 M€, però aquesta inversió corresponia a la construcció d’una línia de tren pesat, no de tren-tram. Per a la nova infraestructura es proposava establir-hi una línia de rodalies Lloret-Roses.

Línia Figueres - Roses al Pla Tren 2014
Detall esquemàtic de la línia Figueres – Roses al plànol del Pla Tren 2014 proposat per la PTP

El 28 de febrer de 2008 la plataforma ‘Defensem el tren de l’Empordà’ presentava les seves al·legacions al Pla de Transport de Viatgers presentat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP), en les que criticava la manca de concreció del pla a nivell de prioritats i de calendari i la manca de propostes d’ampliacions de la xarxa ferroviària a la província i demanava concretar calendari per fer les línies Roses-Figueres, anella de les Gavarres, Olot-Banyoles-Girona i Blanes-Lloret (8).

El 9 de desembre de 2008 ERC va proposar la construcció d’un tren lleuger entre Vilamalla i Roses (9) que connectés tant amb la línia actual com amb l’enllaç que es dirigia a l’estació del TAV de Figueres-Vilafant. Com a alternativa, plantejaven una línia entre Roses i Vilajuïga, on enllaçaria amb la línia existent.

El 14 de setembre de 2010 es produeix el segon, i per ara últim però més decidit, moviment oficial respecte la possible creació d’un ferrocarril entre Figueres i Roses. En aquesta data s’aprova el Pla Director Territorial de les Comarques Gironines, que substitueix i deroga l’anterior Pla Director Territorial de l’Empordà. Aquest pla considera que amb les infraestructures proposades en el pla, tan sols la zona  de la costa est de l’Empordà quedaria sense servei ferroviari i per paliar-ho proposa una línia de tren-tramvia entre Figueres i Roses com a futur projecte a estudiar, concebut com a transport d’aportació a la xarxa ferroviària convencional i construït usant parcialment el traçat actual Figueres – Portbou.

Xarxa ferroviària Girona 2026
Esquema de la xarxa ferroviària prevista a la demarcació de Girona amb horitzó de 2026 al Pla Director Territorial de les Comarques Gironines

El 2009 CCOO va presentar diverses al.legacions a aquest pla (10), abans de la seva aprovació definitiva. En elles, entre altres coses, es demanava que l’aposta per l’ampliació i extensió de la xarxa ferroviària de les comarques gironines fos més intensa i més concreta. Una d’aquestes apostes havia de ser l’establiment d’una línia de tren-tram entre Figueres i Roses. Per justificar-ho aportava algunes xifres sobre la mobilitat entre ambdues localitats:

En aquest corredor es fan 125.089 desplaçaments setmanals interurbans, dels quals un 90% es fan amb vehicle privat i només un 6% amb transport públic.

El 19 novembre del 2010, Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) va presentar públicament les seves propostes  pel que fa a la xarxa ferroviària de les comarques de Girona, que incloïen, entre altres, la construcció d’un tramvia o tren lleuger entre Figueres i Roses.

A diferència de la unió de tramvies a Barcelona (veure entrada anterior), ERC sí ha mantingut una  posició de coherència en la defensa de la millora del ferrocarril a les comarques gironines . El 14 de Setembre de 2011 es debat a la Comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament de Catalunya una proposta de resolució del grup d’ERC per l’estudi informatiu i de viabilitat del projecte de tramvia de Girona a Olot (11). D’aquesta comissió en surt la resolució 238/IX que insta al Govern a

Comprometre la inclusió de la programació d’un estudi de viabilitat de la implementació d’un tren tramvia entre Olot i Girona i entre Olot i Figueres-Roses dins la revisió dels instruments de planificació vigents.

La resposta a la resolució arriba per part del conseller de TiS Lluís Recoder el 7 de febrer de 2012 (12), i en ella s’indica que el tren-tram Olot-Girona està recollit dins el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) però està supeditat a un estudi de viabilitat. No conté cap referència a l’altra proposta que es demanava estudiar, la de Figueres-Roses. Semblava i sonava com una carpetada a la proposta.

El 23 de desembre de 2010, IC-V, de la mà de Joan Boada i Richard Elelman presenta les seves propostes en matèria de mobilitat sostenible en una conferència celebrada al Museu del Joguet de Figueres. Respecte el tren-tram Figueres – Roses, Elelman indica que:

Ja s’han fet converses amb Roses per al futur desenvolupament d’un tren-tram entre Figueres i Roses i que la proposta té bona acollida

L’actual president del Parlament de Catalunya, Roger Torrent, insistia en un article del 22 d’Octubre de 2012 en la necessitat d’apostar de forma clara i ferma pel ferrocarril convencional a la demarcació de Girona (13) i reclamava

Cal a més, una planificació ben feta de la xarxa de rodalies a la ciutat de Girona així com un estudi per als trens lleugers (tramvies de Girona a Olot, l’anella de les Gavarres de Palafrugell fins a Girona i Figueres-Roses)’.

Des de llavors, cap novetat. De fet el títol del segon apartat de l’entrada és enganyós, realment aquest ferrocarril en temps recents no ha arribat ni a la fase de projecte ni a la d’estudi. L’únic que hi ha hagut són propostes. Però és que la resta de projectes ferroviaris de la demarcació de Girona estan igual d’aturats, esperant que algú els tregui del calaix. Deu ser que com ja hi ha l’AVE, a Girona no tenen motiu per queixar-se. Tot el que no sigui FGC no sembla interessar al Govern actual. Això sí autobusos tots els que vulguis. De fet, en el recorregut que hem tractat en aquesta entrada el 12 de setembre de 2018 va entrar en funcionament la línia e6 de la xarxa de bus expres.cat. Després tothom a omplir-se la boca amb les bondats de la mobilitat sostenible.

En fi, som-hi amb els semàfors

A curt termini

Parada

És un projecte que de moment no està ni en estudi. A curt termini en aquest recorregut només hi veurem autobusos.

A mitjà termini

Parada

Altres projectes més prioritaris que aquest a la demarcació de Girona segueixen criant pols a l’arxiu del Departament de TiS i sense que sembli que algú tingui intenció de desbloquejar-los.

Anuncio de Parada

Malgrat tot, si el Pla Director Territorial de la demarcació ho considera un projecte que hauria de ser estudiat en el futur, crec que a llarg termini s’acabarà estudiant. Una altra cosa seria que l’estudi fos desfavorable o que finalment s’opti per altres solucions de transport públic, com un carril bus. De totes formes costa de creure que en un recorregut que actualment compta amb 38 busos al dia per sentit, no hi ha demanda suficient com per establir-hi un tren-tramvia.

Referències

(1) Compañía del Ferrocarril Transversal del Principado de Cataluña (Cía. FC)

(2) Projecte de línia de ferrocarril de Roses a Figueres (1900)

(3) Gaceta de Madrid. Viernes 27 Marzo 1908 – Tomo 1 – Pag. 1281

(4) L’estrany cas d’un alemany que volia ser espanyol

(5) Figueres i Roses reivindiquen un tren lleuger que les uneixi

(6) Roses pide al Gobierno un enlace ferroviario con Figueres

(7) Així és Pla Tren 2014

(8) La plataforma Defensem el Tren vol allargar les rodalies fins a Figueres

(9) ERC proposa un tren lleuger entre Roses i Vilamalla

(10) Propostes de CCOO per promoure la mobilitat sostenible i segura a les comarques de Girona

(11) Butlletí oficial del Parlament de Catalunya – IX legislatura – Número 143 – Tercer període – 26 de setembre de 2011

(12) Butlletí oficial del Parlament de Catalunya – IX legislatura – Número 254 – Quart període – 20 de febrer de 2012

(13) Torrent: ‘L’aposta gironina pel tren convencional ha de ser clara i ferma, i per això necessitem un estat propi’

El ferrocarril a la Diagonal de Barcelona

Prèvia

Molts han estat els plans o projectes per establir un corredor ferroviari que recorri completament l’avinguda Diagonal de Barcelona i diversos els tipus de transport ferroviari emprats en aquests projectes: tramvia, metro, tren de rodalies.

Però fins ara tots els recorreguts ferroviaris que han existit a la Diagonal han estat parcials, tant a la antiga xarxa de tramvies com a la xarxa actual, amb el conegut com a tram interruptus. I cap dels projectes existents ha vist la llum encara.

Tram a Francesc Macià
Inici del tram interruptus a la parada de Francesc Macià

Actualment l’ Avinguda Diagonal de Barcelona compta amb

  • El tram Zona Universitària – Maria Cristina de la L3 de Metro (TMB)
  • El tram Zona Universitària – Francesc Macià del Trambaix (Trammet)
  • El tram Glòries – Fòrum del Trambesòs (Trammet). Estrictament és Glòries -Maresme ja que la parada de Fòrum està situada a l’avinguda Eduard Maristany.

Fora dels trams mencionats també compta amb les següents punts de parada ferroviaris, corresponents a estacions de línies que travessen l’avinguda perpendicularment o transversalment.

  • Selva de Mar  (L4 – TMB)
  • Maresme – Fòrum (L4 – TMB)
  • Glòries (L1 – TMB)
  • Monumental (L2 – TMB)
  • Verdaguer (L4/L5 – TMB)
  • Diagonal (L3/L5 – TMB)

Amb 3 recorreguts ferroviaris parcials i 6 punts de parada ferroviaris fora d’aquests recorreguts sembla fora de tota lògica que no es completi el recorregut ferroviari en la totalitat de l’avinguda. A continuació veurem quins projectes han existit per fer realitat aquest recorregut per cadascun dels tipus de transport ferroviari.

Tramvies

Segons el bloc de Spanish Railway (1), la primera temptativa reeixida d’establir una línia de tramvia que utilitzés la Diagonal en part del seu traçat va correspondre a José Luis Camps y Rocha que va sol·licitar el maig de 1911, i en nom de la Compañía General de Tranvías de Barcelona, una concessió per a la Prolongación del Tranvía de Pedralbes, la qual li va ser concedida al Juny de 1913 amb un termini de realització de les obres de 15 mesos.

Des de llavors altres línies de tramvia van recórrer la Diagonal parcialment, però en cap cas més enllà de Rambla Catalunya mirant en direcció Besòs. Pel costat Llobregat els tramvies sí van arribar a on arriben avui, és a a dir, a Zona Universitària.

Les últimes línies en recórrer la Diagonal son la 66, substituïda per autobusos el 1968 i  la 59 i la 65, substituïdes per autobusos el 1970. Cap d’aquestes línies de bus trepitja en l’actualitat la Diagonal. En el cas de la 59 es queda a escassos metros de fer-ho, a la plaça Maria Cristina, la 65 és ara una línia completament diferent que va a El Prat de Llobregat i la 66 va desaparèixer el 25 de juny de 2018, essent substituïda per la línia V9 de la NXB en part del recorregut.

El 1987 es va constituir la Entitat Metropolitana del Transport, substituint l’anterior Comunitat Metropolitana de Transports. Una de les seves primeres tasques va ser iniciar l’estudi d’una línia de tramvia per la Diagonal. El 1989 s’elabora un estudi de factibilitat per la implantació d’una xarxa de transport que cobrís localitats excloses del pla de metro de 1984, com Esplugues o Sant Just. Aquesta xarxa s’articularia en forma de metro lleuger.

Tramvia per la Diagonal TMB 1989
Proposta de TMB del 1989 per establir una línia de Tramvia per la Diagonal

Paral·lelament, el 1990, TMB encarrega a l’arquitecte Lluís Cantallops l’estudi urbanístic i de traçat d’una línia de tramvia per la Diagonal, que hauria d’anar inserida en el seu tram central.

El 1991 l’EMT encarrega un concurs internacional de propostes de metro lleuger per l’eix Diagonal – Baix Llobregat, al qual es van presentar 5 propostes i 4 va ésser premiades.

L’Avanç del Pla Intermodal de Transport (PIT) de 1993 incloïa el nou sistema de metro lleuger Diagonal – Baix Llobregat, encara que finalment el Pla no va ser aprovat. La Generalitat no estava gens entusiasmada amb el projecte, alentint-lo en la mida del possible i més tard condicionant-lo a una prova pilot a la Diagonal.

Aquesta prova pilot es va fer realitat el 1997, amb la inauguració, el dia 8 de Juny, d’un tram de 650 metres amb dues estacions als extrems i en via única en la totalitat del recorregut. Durant la prova, el servei va estar a càrrec, en primer terme, d’una unitat del tramvia de Grenoble i, en segon terme, d’una unitat Siemens Combino. La prova va durar fins el 15 de gener de 1998.

Tramvia pilot Grenoble
Primer tramvia de la prova pilot, provinent de la xarxa de Grenoble
Tramvia pilot Combino
Segon tramvia de la prova pilot, un Siemens Combino

Si hi ha alguna constant en la història del tramvia per la Diagonal és la realització d’estudis i més estudis. El novembre de 1997 l’EMT decideix posar fil a l’agulla i elaborar un projecte de concessió del Tramvia Diagonal – Baix Llobregat. És significatiu perquè semblava que la prova pilot havia aconseguit vèncer les reticències inicials de la Generalitat i el projecte tirava endavant. Però també és significatiu perquè definitivament es prioritzava la connexió Diagonal – Llobregat, deixant aparcat el tram central de la Diagonal.

A partir de la constitució de l’Autoritat Metropolitana del Transport (ATM) l’1 de gener de 1998, és aquesta última qui hereta tant aquest projecte com tots els altres projectes d’infraestructures de l’àrea metropolitana de Barcelona, encara que el traspàs oficial de competències no es va fer efectiu fins el 2 de Juliol de 1998, en un Consell d’Administració de l ATM.

El primer que va fer l’ATM és realitzar un estudi de viabilitat per la implantació de la primera fase del corredor Diagonal – Baix Llobregat, transitòriament com a plataforma reservada d’autobús. M’aventuro a dir que si no va sortir endavant la idea de la plataforma reservada és perquè el bus existent feia un recorregut molt més directe per arribar a Esplugues i Sant Just que no pas el recorregut que finalment va tenir el tramvia, però és una opinió personal.

L’ATM també va encarregar a Barcelona Regional un altre estudi, anomenat “Estudi d’implantació d’una línia de tramvia a l’Avinguda Diagonal de Barcelona entre la Plaça de Francesc Macià i Sant Adrià de Besòs”, presentat el 1999 i que, com el seu propi nom indica, es plantejava el perllongament del projecte del Corredor Diagonal-Baix Llobregat fins a Sant Adrià.

El 16 d’Octubre de 1998 l’ATM va llançar un concurs públic internacional restringit per a la redacció del projecte, construcció i explotació del Tramvia /metro lleuger en el corredor Diagonal – Baix Llobregat. El concurs estipulava que la inversió seria público-privada, és a dir que el concessionari assumiria part de la inversió. A canvi obtindrien la concessió de l’explotació per un període de 25 anys.

En la primera fase de prequalificació del concurs es van presentar 4 empreses.

  • Siemens-Transdev
  • Alstom-FCC
  • ADtranz
  • Europroject

Totes 4 van superar aquesta fase i el 18 de maig de 1999 van ser convidades a presentar els seus avant projectes i propostes econòmiques en la segona fase.

Finalment ADtranz i Europroject van unir les seves propostes, però va ser Alstom-FCC qui, amb el nom de Trammet, es va endur el premi gros. La adjudicació es va dur a terme el 27 d’abril de 2000. Segurament el fet que Alstom compti amb una factoria a Catalunya (Santa Perpètua) va ser un dels factors claus en l’adjudicació.

El 31 de Juliol de 2000, la Comissió de Govern de la  Generalitat va aprovar el finançament del projecte.

L’ATM aprova el projecte constructiu i d’urbanització el 14 de maig de 2001. Tot just l’endemà s’aprovava la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA).

El 22 de Juny de 2001 es col·loca la primera pedra, donant així tret de sortida a les obres.

Curiosament, el tramvia Diagonal – Baix Llobregat no apareix en un pla d’infraestructures fins el 25 d’abril del 2002, data en què s’aprova la versió definitiva del Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010 (2) . En aquest pla consta el Trambaix i el Trambesòs com a actuacions AX12a i AX12b, però no aborda la construcció de la unió de les dues xarxes. En la versió inicial del pla, la unió de les xarxes quedava supeditada a un anàlisi d’alternatives, una de les quals era el perllongament de la línia de FGC des d’ Espanya fins a Francesc Macià i des d’allà fins a Glòries, que era la preferida del Ajuntament en aquell moment. Aquesta opció va quedar oblidada aviat, ja que el projecte actual de perllongament de FGC no contempla un trajecte per la Diagonal. Cap opció es va imposar llavors, i això va suposar aparcar per el moment la unió de les dues xarxes de tramvia.

El material rodant del tramvia s’entrega de setembre de 2002 a octubre de 2003 i el novembre de 2003 s’inicien les proves sense passatge.

El 3 d’abril de 2004 s’inaugura al primer tram del Trambaix. El calendari d’inauguracions de les diferents seccions va ser el següent:

  • Francesc Macià- Cornellà: 3 d’abril de 2004
  • Cornellà – Sant Martí de L’Erm: 29 de maig de 2004
  • Sant Martí de L’Erm – Torreblanca: 5 de gener del 2006
  • Torreblanca – Consell Comarcal: 21 d’abril del 2007

 

Estació Montesa inauguració Trambaix
Vista des d’un tramvia de la estació de Montesa el dia de la inauguració del Trambaix (3 d abril de 2004)

I el Trambesòs?

Al igual que en el cas del Trambaix, el tret de sortida del projecte va ser la seva inclusió al PDI 2001-2010, aprovada per Consell d’Administració de l’ATM el 26 de Juliol de 1999, encara que, com hem vist, l’aprovació definitiva del pla no va ser fins el 25 d’abril del 2002.

El concurs va ser molt similar al del Trambaix a nivell de condicions, però amb un període de concessió de 29 anys.

L’adjudicació es va produir el 4 de juliol de 2002, i se la va endur, al igual que el Trambaix, el consorci Trammet.

L’objectiu era arribar a temps a la inauguració del Fòrum de les Cultures de 2004, i es va aconseguir, produint-se la inauguració del primer tram el 8 de maig de 2004. Aquest va ser el calendari d’inauguració de les diferents seccions.

  • Les Glòries – Estació de Sant Adrià: 8 de maig de 2004
  • Glòries – Vila Olímpica: 14 de juliol de 2004
  • Glòries – Besós: 14 d’octubre de 2006
  • Besòs – Sant Joan Baptista: 6 de maig de 2007
  • Sant Joan Baptista – Gorg: 8 de setembre de 2007
  • Bypass de La Mina: 15 de juliol de 2008
Inauguració Trambesòs
Trambesòs el dia de la seva inauguració a l’estació de Fòrum

Des de llavors, la unió de les dues xarxes de tramvia ha estat objecte de debat.

La primera reivindicació seriosa de la unió dels tramvies va ser la marxa cívica i manifest “Diagonal per tothom” (3) organitzada per la associació de Promoció del Transport Públic (PTP) i 4 associacions més i realitzada el 29 de setembre de 2005, essent alcalde Joan Clos. Va aplegar unes 300 persones.

L’octubre de 2005 la PTP va presentar un primer estudi cost-benefici per a la unió de les dues xarxes (4), elaborat per Marina Lussich, que concloïa que el tramvia permetria estalviar uns 9 milions d’euros en costos d’explotació respecte el model existent basat en autobusos.

També el mateix mes es va presentar un altre estudi elaborat per Trammet, la operadora del servei del Trambaix i Trambesòs, que indicava que es podia realitzar la unió de les xarxes en superfície a la Diagonal, sense alterar significativament el trànsit rodat, i a una velocitat comercial similar que la de les xarxes de tramvia existents i que permetria doblar el nombre de viatgers que es registrava en aquell moment

El 26 de setembre de 2008, ja amb Jordi Hereu a l’alcaldia, el ple de l’ajuntament va acordar sotmetre a votació ciudadana la transformació de l’Avinguda Diagonal. El pilar bàsic d’aquesta transformació havia de ser la pacificació del trànsit privat i la priorització del transport públic, mitjançant la connexió de les dues xarxes de tramvia.

Aquest acord es va materialitzar el 30 de gener de 2009 amb la organització d’un procés participatiu que va culminar en la consulta ciutadana realitzada el 16 de maig de 2010.

En aquesta consulta es plantejaven 3 opcions, el·laborades en base a les idees recollides en el procés participatiu.

  • Opció A: bulevard
  • Opció B: rambla
  • Opció C: no tocar res
Diagonal A - Bulevard
Opció A per la Diagonal – Bulevard
Diagonal B - Rambla
Opció B per la Diagonal – Rambla

La consulta va ser un fiasco total, ja que malgrat que la opció C de no tocar res era amagada en la publicitat institucional de la consulta, va ser la que es va imposar amb un amplíssim marge (79,8% dels vots), en una consulta amb tan sols el 12,2% de participació.

Des de llavors els opositors al tramvia han utilitzat i encara ara interpreten de forma partidista el resultat d’aquesta consulta com una negativa de la població barcelonina a la unió dels tramvies.

Mentre durava la tramitació i preparació de la consulta, el tema de la connexió dels tramvies no es va quedar aturat. Barcelona Regional va elaborar, el 2008, un nou estudi d’alternatives per a la connexió del Trambaix i el Trambesòs.

Més endavant l’1 d’abril del 2009, es van signar els acords del Pacte de la Mobilitat de Barcelona relatius a la reforma de la Diagonal, que incloïen la unió dels tramvies, i anaven més enllà ja que estipulaven que la plataforma del tramvia aniria ubicada al centre de l’avinguda (5) .

En paral·lel, el 24 de Juliol de 2009 es va constituir la plataforma “Diagonal per tothom” integrada per diversos moviments i col.lectius, que, entre altres punts, defensava que la unió dels tramvies fos al tram central de la Diagonal i en superfície.

Després de la consulta, i malgrat el revés que va suposar, el projecte de unió dels tramvies tampoc es va aturar i la Generalitat el va incloure com a projecte XT07 en l’avanç del Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2009-2018.

Aquest avanç va ser substituït pel PDI corresponent al periode 2011 – 2020 (6). Aquest nou Pla, encarregat pel Consell d’Administració de l’ATM el 15 d’abril del 2011 i aprovat definitivament el novembre de 2013, recollia la unió dels tramvies com a actuació XT01.

Aquesta actuació presenta dues particularitats que la diferencien de tota la resta d’actuacions contemplades en el pla. La primera és que es tracta, amb moltíssima diferència, de l’actuació que presenta uns indicadors de rendibilitat més elevats (VAN i TIR) de totes les contemplades. La segona, és que és la única en què el pla no es mulla sobre el traçat ni sobre com ha de ser el projecte constructiu. Quedava de nou a expenses d’un anàlisi d’alternatives. L’horitzó fixat per la unió de les xarxes era 2020.

PDI XT01
Esquema de la unió de les xarxes de tramvia recollit en el PDI 2011-2020

L’escenari semblava ser més favorable que mai a la unió dels tramvies, ja que la Generalitat estava alineada amb la realització del projecte i l’Ajuntament, del mateix color polític i amb Xavier Trias al capdavant, també semblava estar-ho, ja que estava explícitament indicat al seu programa electoral.

Unio dels tramvies programa Trias
Extracte del programa electoral de Xavier Trias per a les eleccions municipals de 2011 on es contempla la connexió de les xarxes de tramvia

Per si fos poc, Trammet va encarregar el 2010 a l’empresa MCRIT un estudi anomenat “CONNEXIÓ DE LES XARXES DE TRAMVIA DE BARCELONA – Avaluació de rendibilitat socioeconòmica de la connexió de les xarxes de tramvia de Barcelona per la Diagonal”, que va ser presentat el 22 de Juliol de 2011. Aquest estudi tenia la particularitat de ser el·laborat segons la metodologia d’avaluació de projectes de transport proposada pel Col·legi d’Enginyers de Camins de Catalunya. Les conclusions del mateix eren favorables a la unió a través de la Diagonal, i presentaven millors indicadors de rendibilitat econòmica que molts altres projectes recents de tramvia a nivell europeu.

Fins i tot es tenia estudiat l’impacte en el trànsit i com s’hauria de reorganitzar, segons les indicacions i actuacions recollides al Pla Picasso.

I realment el projecte al principi va seguir avançant, ja que es va realitzar l’anàlisi d’alternatives previst en el PDI, el qual va finalitzar el Març de 2012 i d’ell en van sortir les següents propostes:

  • Connexió a través de la Diagonal.
  • Connexió a través d’Urgell – Gran Via
  • Connexió a través de Urgell – Provença – Cartagena
  • Connexió a través de Urgell – Provença – Diagonal
Esquema alternatives unio tramvies
Esquema de les alternatives proposades per a la unió dels tramvies

A partir d’aquí, malgrat que oficialment existien converses per desencallar les obres, el projecte entra en stand-by. En opinió personal, Trias tenia un gran graner de vots entre les “soccer-moms” (expressió americana que fa referència a les mares que utilitzen vehicles de gran mida i potència per anar a buscar als fills al col·legi o al futbol) de l’Upper Diagonal, i treure carrils de trànsit de l’avinguda per posar-hi un transport de pobres perjudicava els seus càlculs electorals. La posició de Trias, va passar a ser contrària a la unió dels tramvies, sota l’argument que alentiria el trànsit a l’avinguda i dels voltants, degut al que anomenaven “efecte barrera” del tramvia. Aquesta posició comptava òbviament amb el suport dels seus socis de govern del PP.

En comptes del tramvia, es va decidir impulsar el projecte de reorganització de la xarxa d’autobusos, anomenat ‘Nova Xarxa Bus’ (NxB), que incloïa una línia d’autobús d’alta capacitat al llarg de la Diagonal, la que més endavant s’anomenaria D30. Aquest projecte era l’evolució del projecte Retbus, presentat l’1 de Juliol de 2010 per l’Ajuntament i TMB.

I per deixar clar que la unió dels tramvies no es faria realitat en el mandat de Trias, el 22 d’abril de 2013 l’Ajuntament anuncia el projecte estrella d’obres públiques de la legislatura, la reforma de l’Avinguda Diagonal de Francesc Macià a Passeig de Gràcia (amb l’intenció d’ampliar-la posteriorment fins a Glòries) excloent el tramvia del projecte.

La veritat és que va ser un projecte exprés. El projecte definitiu es va aprovar el 2 de maig de 2014, les obres es van iniciar el 30 de maig de 2014 i l’1 de març de 2015 ja havien finalitzat. Malgrat que la reforma va canviar completament la cara de la Diagonal per a millor, el resultat final feia pensar que aquesta reforma era incompatible amb el tramvia i si en el futur es volia introduir caldria aixecar-ho tot de nou. Semblava que Trias barrava el pas al tramvia per bastants anys.

Varen arribar les municipals de 2015 i òbviament el tramvia va desaparèixer del programa electoral de Trias, però sí que apareixia en el de la candidatura ciutadana de Barcelona en Comú, liderada per Ada Colau i que malgrat no imposar-se clarament a les eleccions, sí va aconseguir formar govern. La unió dels tramvies també estava al programa del PSC, ERC i la CUP.

El nou equip de govern estava decidit a fer realitat el projecte i una de les primeres coses que va fer és comprovar si a la Generalitat hi havia compromís amb ell, ja que segons la llei ferroviària és la Generalitat qui decideix si la unió es duu a terme o no. La resposta va ser afirmativa i ambdues administracions van arribar a l’Agost de 2015 a un acord per desencallar i impulsar la unió del Trambaix i el Trambesòs, que es va materialitzar l’1 de Març de 2016 amb la signatura del protocol de col·laboració.

Poc després, el 18 d’Abril de 2016, l’Ajuntament fa una altra picada d’ullet a la Generalitat, i fitxa el convergent Pere Macias per a la direcció del projecte de connexió dels tramvies. Malgrat el que podia semblar en aquell moment, en realitat el nomenament no era gens estrany, ja que Macias era el Conseller d’Obres Públiques (DPTOP) quan la Generalitat va dissenyar la unió dels tramvies i incloure-la en els plans d’obra pública. Macias s’encarregaria de coordinar la interlocució entre els diferents agents i administracions implicades en el projecte.

Però al consistori el projecte no generava un mínim percentatge del consens necessari per dur a terme un projecte d’aquesta envergadura, malgrat que el Tramvia és el mode de transport públic més ben valorat per els usuaris (7) i estudis externs com un estudi acadèmic de la UPC de 2015 i un nou estudi de la PTP (8) també de 2015 avalaven la connexió.

Valoració modes transport
Valoració modes transport segons l enquesta de mobilitat en dia feiner de 2016

La posició dels diferents grups polítics de l’Ajuntament respecte la unió dels tramvies per la Diagonal era la següent.

  • Barcelona en Comú: a favor sense reserves
  • PSC: a favor amb reserves. Estàn d’acord amb la connexió però no fer-la sencera d’una tacada, sino fer-la primer fins a Verdaguer i després analitzar si és convenient fer el tram fins a Francesc Macià
  • ERC: posició confusa. A priori estàn a favor de la connexió, però sempre troben algun motiu per oposar-s’hi. En primer lloc demanaven que es prioritzés completar els trams en obres del metro (especialment el tram central de la L9 del metro), ignorant obvietats com que l’Ajuntament no té competències en la planificació i construcció dels projectes de metro i FGC i que es pot abordar de forma simultània la construcció del tram central de la L9 i el tramvia. També ignoren els anàlisi de rendibilitat que es van fer al PDI 2011-2020 i en altres estudis i que atorgaven uns indicadors molt més favorables a la unió dels tramvies que no pas al tronc central de la L9. Més tard van expressar la seva preferència per la opció de la unió soterrada, la més cara i complexa, cosa que contrasta amb el seu argument previ de que s’havien de prioritzar els recursos per a la finalització  dels projectes de metro. Finalment, també critiquen el model de gestió per ser una inversió pública que beneficiaria una empresa privada, model que no els sembla tan malament en el cas de les concessions d’autobusos interurbans, o les autovies amb peatge a l’ombra. En fi, millor no analitzar molt la postura de ERC per no acabar marejat.
  • PdCat: en contra sense reserves. Unió amb bus elèctric.
  • PP: en contra sense reserves. Unió amb bus elèctric.
  • Ciutadans: no totalment en contra, però no ho consideren una prioritat.
  • CUP: a favor amb reserves. Condicionat a que la gestió sigui 100% pública.

Si en plànol polític el projecte no genera consens, en el plànol civil i ciutadà també crea divisió d’opinions. En la banda dels detractors, cal destacar l’associació Diagonal Comerç, que agrupa comerciants que operen a l’avinguda i la seva particular presidenta i portaveu, Marta Canut. Si no heu vist entrevistes o declaracions seves, podeu veure-la en acció en aquest video.

Malgrat el vent en contra, l’equip de govern va continuar fent passos per a fer realitat del projecte, però en molts casos aquests passos s’han materialitzat en la realització de més estudis.

Inicialment es van sol·licitar fins a 12 estudis que analitzaven diferents dimensions del projecte (demanda, trànsit, impacte ambiental, impacte socioeconòmic, …).

El 22 de març de 2016, es va presentar l’estudi “Avaluació social, econòmica i ambiental – Estudis per a la connexió de les xarxes Trambaix i Trambesòs” (9) .  Aquest estudi aglomerava els 12 estudis parcials anteriors i analitzava tres alternatives per a la unió dels tramvies.

  • Unió per la Diagonal i en superfície.
  • Unió per la Diagonal i en túnel.
  • Unió per Urgell-Provença-Diagonal

I concloïa que la unió dels tramvies en superfície i a través de la Diagonal era la opció més idònia segons els paràmetres analitzats.

El resultat d’aquest estudi va ser rebutjat pels detractors del tramvia, els quals van presentar informes, com el de Albalate & Gragera de 2017 (10), que adduïen defectes metodològics en l’elaboració dels estudis que els allunyaven de les millors pràctiques internacionals. Més en concret, la majoria de problemes venien donats per l’ús dels objectius de mobilitat fixats en el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) com a valors base per als anàlisi de rendibilitat, assumint que aquests objectius es complirien indefectiblement.

Aquestes crítiques no van afectar a la voluntat de l’Ajuntament de tirar endavant el projecte i el següent pas va ser la redacció de l’estudi informatiu del projecte d’unió dels tramvies, encarregat per l’ATM  a l’UTE formada per GPO, SENER i TYPSA i que va ser presentat el 27 de juny de 2017 (11).

Aquest estudi afegia una nova opció a les 3 recollides en els estudis previs de 2016, que és realitzar la unió a través d’un bus elèctric que, amb un recorregut des de Zona Universitària fins a Fòrum, s’integraria a la NxB com a línia D30. Aquesta seria òbviament l’alternativa més barata d’implementar però globalment la opció que presentava uns indicadors més favorables seguia sent la unió per la Diagonal i en superfície.

Avaluació alternatives unió dels tramvies
Resum de l’avaluació alternatives per l’unió dels tramvies. Gràfica el·laborada pel diari Ara amb dades de l’Ajuntament de Barcelona

Els crítics trobaven en aquest estudi els mateixos defectes que als estudis previs, és a dir, l’ús de valors inflats per a la realització de les estimacions i el càlcul dels indicadors.

L’Ajuntament també va intentar contrarestar el principal argument dels crítics, el col.lapse de trànsit que provocaria el tramvia degut a la reducció de carrils per al trànsit rodat (1 en cada sentit de la marxa segons el que es va projectar) i el que denominaven “efecte barrera” a les cruïlles. Ho va fer encarregant  un estudi al Centre d’Innovació del Transport (CENIT) de la UPC per a la microsimulació de la mobilitat pel pas del
tramvia per l’avinguda Diagonal. L’estudi va ser presentat al maig de 2017 i segons la web ‘Tramvia connectat’ de l’Ajuntament de Barcelona:

Es tracta d’un anàlisi de les 24 cruïlles que formen part de l’àmbit d’estudi, realitzant simulacions en aquelles cruïlles més complexes com són: Passeig de Gràcia, Via Augusta, Francesc Macià i Passeig de Sant Joan. L’objectiu és comprovar si amb la inclusió del tramvia es pot garantir la màxima fluïdesa de la resta de transport públic en superfície (autobús) i no motoritzat (bicicleta i vianants) sense augmentar la congestió del vehicle privat motoritzat.

A mitjans de 2017, veïns i entitats favorables a la unió dels tramvies van decidir organitzar-se, constituint la plataforma ‘Unim els tramvies‘. La seva primera acció en defensa de la connexió va realitzar-se el 26 de Juny de 2017 i va consistir en el repartiment de fulletons informatius entre els usuaris del tramvia i el bus

Però mentrestant, l’allau d’estudis no feia variar les posicions dels grups de la oposició municipal, i per tractar de desenrocar-les, el govern municipal va cedir a les peticions de la oposició i va constituir una Comissió d’estudi per la connectivitat del transport públic a l’avinguda Diagonal, entre Francesc Macià i Glòries, la primera reunió de la qual va celebrar-se el 24 de Juliol de 2017. L’objectiu de la comissió havia de ser debatre sobre les possibles solucions tècniques a través de l’anàlisi dels diferents estudis que s’han fet sobre la matèria. Es van realitzar 6 sessions públiques de la comissió, essent la última el 15 de febrer de 2018.

L’objectiu del govern municipal era generar consens entorn de la unió dels tramvies a través del debat públic, però òbviament la oposició tenia altres objectius en ment. Són gats vells en política i saben que si vols que quelcom no surti endavant, crea una comissió.

En una de les sessions, la de novembre de 2017, la unió dels tramvies va comptar amb un aliat inesperat, el lobby automobilístic, que de la mà del RACC va defendre la necessitat d’unir les xarxes de tramvia. Això sí, amb dubtes de que la unió a través de la Diagonal fos la opció més idònia, degut a l’impacte que tindria en el trànsit i demanant que s’estudiessin traçats alternatius. Segons l’Ajuntament, com hem comentat abans, tot això ja està estudiat i la conclusió era que la opció amb millor balanç cost – benefici era a través de la Diagonal en superfície.

El 20 de gener de 2018 es va viure una segona mobilització ciutadana rellevant (11) per reclamar el desbloqueig de la unió de les xarxes de tramvia, organitzada per ‘Units pel Tramvia’, que va aplegar un miler de persones. La mobilització va consistir en dues marxes que van partir simultàniament dels actuals finals de línia de les dues xarxes de tramvia (Glòries i Francesc Macià) fins a trobar-se al punt intermedi de Verdaguer. La data triada no va ser casual sinó que va tenir un detonant, ja que la mateixa setmana el PdeCat havia forçat al govern municipal a retirar dels pressupostos municipals una partida de 401.000 euros destinada a la redacció del projecte d’unió dels tramvies, a canvi de donar suport als comptes.

El govern municipal tampoc es va donar per vençut aquest cop i va canviar l’estratègia, abandonant per el moment els posicionaments maximalistes. Va decidir proposar, en el marc de la Comissió d’Estudi, un projecte parcial que cobrís només el tram Verdaguer – Glòries (que seria, si fa o no fa, la meitat del recorregut del tram interruptus). Aquest projecte havia de ser portat al ple del 23 de març de 2018, el qual va ser suspès per la situació política del moment, ja que coincidia amb la decisió de Marta Rovira, secretària general d’ERC, de marxar a l’exili.

Finalment la unió dels tramvies es va abordar en el plenari extraordinari del 10 d’Abril de 2018, però l’objectiu havia variat. Ja no es votava el projecte del tram Verdaguer – Glòries sino la ratificació del protocol per a la unió de les xarxes de tramvia signat prèviament entre l’ATM i l’Ajuntament, que preveia unió en superfície i per la Diagonal. El protocol, però, no va ser ratificat per el plenari. BeC, PSC i Demòcrates de Catalunya hi van votar a favor (16 regidors), PDECAT, PP, ERC i CUP hi van votar en contra (20 regidors) i C’S es va abstenir (5 regidors).

Des de llavors? Poc o cap moviment. Sembla clar que el govern municipal encapçalat per Ada Colau ha renunciat a iniciar el projecte d’unió dels tramvies en aquesta legislatura. Sorprèn (o no) el silenci de la Generalitat respecte la unió dels tramvies, malgrat ser un un projecte recollit al PDI i amb horitzó fixat al 2020 i malgrat existir un acord amb l’Ajuntament de Barcelona per impulsar-lo.

Quines possibilitats té aquest ferrocarril inexistent de convertir-se un una realitat? Aquests són els semàfors.

A curt termini:

Parada

El bloqueig polític actual farà impossible dur a terme el projecte a curt termini. Es pot dir sense temor a equivocar-se que l’horitzó de 2020 fixat al PDI és irrealitzable.

A mitjà termini:

Anuncio de Parada

Si la Generalitat no s’implica a mitjà termini de forma seriosa en el projecte, serà difícil que l’Ajuntament per si sol ho pugui treure endavant. I no sembla ser un tema de gaire interès pel govern de Torra en aquests moments (ni aquest ni cap, en la meva opinió). Tampoc està clar que l’actual govern municipal de BeC, principals valedors del projecte, pugui formar govern després de les municipals de 2019.

A llarg termini:

Vía Libre

No tinc cap mena de dubte que la connexió dels tramvies s’acabarà fent. Al final, la lògica i el sentit comú s’imposaran. Els projectes d’infraestructures en aquest país sempre tenen un recorregut molt llarg fins que es fan realitat. Cal tenir en compte que estem en plena transformació del paradigma de mobilitat a gairebé tot el món, en què el transport privat tindrà cada cop més restriccions i entrebancs i menys espai disponible, i reduir l’espai pel trànsit privat implica la necessitat d’augmentar la capacitat del transport públic per tal d’absorbir la demanda de mobilitat que abans era atesa pel vehicle privat. També cal tenir en compte que el boom turístic i l’especulació immobiliària està expulsant a molta gent des de Barcelona cap a la perifèria, amb el que el nombre de desplaçaments totals tindrà tendència a augmentar i gran part d’aquesta nova demanda haurà de ser absorbida per el transport públic.

Metro i Ferrocarril suburbà

Tal com hem comentat a la prèvia, el tramvia no ha estat l’únic projecte ferroviari que s’ha plantejat a l’Avinguda Diagonal.

Al 1974 es va presentar un pla de metro que recollia una proposta de 1971 d’implementar una línia des de la Zona Franca fins a Montigalà, la anomenada L VI. La línia proposada arribava a la Diagonal a l’alçada de Francesc Macià, però seguia per Travessera de Gràcia fins més o menys Balmes, on s’incorporava a la Diagonal i seguia per l’avinguda fins al carrer Marroc, una mica més enllà de Glòries.

Dins l’avinguda estaven previstes les següents parades

  • Francesc Macià (nova parada)
  • Diagonal-5 d’Oros (actual parada de la L3/L5)
  • Verdaguer (actual parada de la L4/L5)
  • Monumental (actual parada de la L2)
  • Glòries (actual parada de la L1)

Si ens fixem en els extrems de la línia veurem que s’assemblen bastant a les actuals L9 nord i L10 sud i no és casual, ja hem comentat que és “marca Catalunya” que els projectes d’infraestructures de transport públic s’eternitzin. De fet també hi apareix la L2 que finalment va ser inaugurada 22 anys després, el 1996.

Plànol de metro de 1974 que inclou les línies i ampliacions projectades al pla de metros de 1974

Aquest pla era el més ambiciós que s’ha fet mai sobre la xarxa de metro de Barcelona, però finalment els esforços es van concentrar en les ampliacions de les línies existents, descartant en aquell moment la construcció de noves línies. Algunes de les ampliacions, com es pot veure, s’han dut a terme i d’altres segueixen encara avui dia rebotant de pla en pla “y tiro porque me toca”.

Tornant al metro per la Diagonal, algunes de les fonts que he consultat parlen de la línia Diagonal proposada per TMB el 1988 (i que hem comentat anteriorment en aquesta entrada), com a línia de metro, però a poc que s’analitzi el plànol de la proposta, hom s’adona que no pot ser una línia de metro amb tal densitat de parades. Crec que la confusió prové de que en aquell moment el projecte de TMB s’anomenava de “metro lleuger”, ja que en la Barcelona d’aquells anys hauria estat molt impopular anomenar-lo tramvia.

Però realment, el següent “projecte” per implantar un ferrocarril suburbà o metro a la Diagonal ens situa ja entrats en el segle XXI, en el marc del PDI 2001-2010. Com també hem comentat anteriorment en aquesta entrada, aquest pla d’infraestructures incloïa les xarxes de Trambaix i Trambesòs, però deixava la unió de les dues xarxes a l’aire, subjecta a un anàlisi d’alternatives.

El 2005, mentre la Generalitat feia els primers estudis de la unió dels tramvies, l’Ajuntament de Barcelona es manifestava contrari a la opció de la unió en superfície i defensava que la unió havia de ser amb túnel i amb un transport d’alta capacitat. Aprofitant la presència al PDI del projecte de perllongament de la L8 de FGC fins a Francesc Macià, proposava que des d’ allà la línia agafés el camí de la Diagonal fins a Glòries, actuant així com a unió dels tramvies (12). En la meva opinió mai va ser una alternativa realista, ja que en els punts de confluència amb altres línies de metro com Diagonal – 5 d’Oros o Verdaguer s’hauria d’excavar a moltíssima profunditat (la PTP va calcular que a uns 40 m) en un subsòl que ja està molt excavat, a part de que l’espai disponible al subsòl és reduït degut a la presència de col.lectors d’aigües pluvials en alguns trams de l’avinguda. Tècnicament possible? Suposo que sí. Caríssim? També. Mireu aquest video amb una simulació del que hi ha al subsòl de la Diagonal si us en voleu fer una idea.

La prova definitiva que aquesta alternativa mai va arribar realment a ser considerada, és que el projecte actual de perllongament de la L8 de FGC a partir de Francesc Macià no es dirigeix cap a la Diagonal sinó cap a la actual parada de Gràcia de FGC Vallès.

Anem als semàfors, encara que en aquest cas seré breu.

A curt, mitjà i llarg termini

Parada

Tant la L9/L10, que es pot considerar hereva del projecte de L VI de 1974, com el perllongament de la L8 de FGC agafaran camins diferents al que marca l’Avinguda Diagonal. Si a això hi afegim que a mitjà / llarg termini el tramvia recorrerà l’avinguda, sembla totalment improbable que a la Diagonal es faci un ferrocarril suburbà o metro, serien infraestructures solapades.

Ferrocarril de rodalies

Hi ha un consens quasi unànime de que a Barcelona fa falta un tercer túnel de Rodalies ja que el de Plaça Catalunya està al límit de la seva capacitat (el més saturat de la xarxa d’ADIF) i el de Passeig de Gràcia quasi ho està, situació agreujada pel cisallament amb les vies que van a Estació de França.

Hi ha algunes veus minoritàries que consideren que amb la reconfiguració que experimentarà la xarxa quan es faci el nus de la Torrassa, es podrà redistribuir el trànsit de rodalies entre els dos túnels de forma més equitativa, i junt amb l’ús del sistema de senyalització ERTMS i salts de moltó en llocs estratègics com la bifurcació Aragó i la bifurcació del ramal de les Aigües no cal un tercer túnel. La realitat es que aquestes actuacions proposades serien pegats que millorarien la capacitat del sistema, però que no resoldrien el problema de fons i quedarien petits en poc temps.

Per tant, el tercer túnel de rodalies és una opció que està sobre la taula i de totes les alternatives plantejades per al tercer túnel, la de la Diagonal és la que sembla tenir més arguments per fer-se realitat. En la meva opinió els arguments son els següents:

  • Per el cantó Llobregat és la continuació natural de la línia de Rodalies Castelldefels- Cornellà – Zona Universitària prevista en el PDI 2011-2020 i en el famós Pla Zapatero de rodalies de 2008.
  • Per el cantó Besòs oferiria la possibilitat de implantar una R1 exprés que travessés la ciutat en un temps molt menor que l’actual, ja que l’actual recorregut fa bastanta giragonsa.

Però què es sap d’aquest possible tercer túnel de rodalies per la Diagonal?

Tot va començar amb l’anunci, el 9 de febrer de 2006 d’un acord entre el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) amb els alcaldes de Viladecans, Castelldefels, Gavà, Sant Boi de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Cornellà i Barcelona per al nou disseny de la xarxa de ferroviària al Baix Llobregat sud, que incloïa, entre altres actuacions, l’anomenat “Metro del Delta”, una nova línia ferroviària entre Castelldefels i Cornellà, de caràcter suburbà (preveia 12 estacions) i recorregut totalment subterrani. Aquesta línia estaria integrada al servei de Rodalies, concretament com a perllongament de la línia R3 (aleshores C3), que llavors (i encara ara) finalitzava a Hospitalet de Llobregat. Aquest projecte substituïa l’antic projecte de L12 de metro Reina Elisenda – Castelldefels (12)

El 15 d’abril de 2009 la premsa va revelar que en el pla territorial d’àmbit Metropolità que el DPTOP estava elaborant, es proposaria la construcció d’un tercer túnel de Rodalies a la Diagonal. Aquest projecte prenia com a base la línia Castelldefels – Cornellà acordada el 2006 i des de Cornellà pujava fins a Zona Universitària, des d’on agafava el traçat de la Diagonal fins a la zona de Fòrum. Es parlava de que el projecte comptava amb el vist-i-plau tècnic de Fomento (13).

I efectivament, Fomento va semblar recollir el guant de la proposta de la Generalitat i el 27 de novembre de 2009 l’aleshores ministre José Blanco va visitar Catalunya i va anunciar que es construiria un tercer túnel de rodalies per la Diagonal com a perllongament de la línia Castelldefels – Cornellà – Zona Universitària, per a descongestionar els dos túnels existents  (14).

Per posar-ho en context, en aquell moment Catalunya tenia una important crisi en el servei de rodalies, amb contínues incidències i retards i s’estaven tancant els serrells del traspàs de la gestió del servei de rodalies a la Generalitat. Hom podria pensar que només era un anunci fet per apagar el foc, una pastanaga per tal que la ciutadania s’oblidés una mica del caos ferroviari que portaven anys patint. I en gran part ho era.

El 20 d’abril de 2010 queda aprovat el Pla Territorial Metropolità de Barcelona, en què el tercer túnel de rodalies per la Diagonal quedava com a projecte futur a estudiar, un cop duta a terme la línia Castelldefels – Cornellà – Zona Universitària. (15)

8 dies després, el 28 d’abril, el ministre anuncia l’inici dels estudis del tercer túnel, tot afirmant alhora que no hi havia cap problema en compatibilitzar un rodalies subterrani amb la unió prevista dels tramvies en superfície. (16)

El 25 de juny de 2009 la PTP presenta un estudi sobre la necessitat d’un tercer túnel de rodalies de Barcelona, el qual conclou que la opció de túnel per la Diagonal no és la més idònia en termes de facilitar i racionalitzar l’explotació de la xarxa, d’inversió necessària, de connectivitat amb altres modes de transport i de generació d’efecte xarxa, a part de que no resoldria el trànsit a la Diagonal, ja que només el 20% dels desplaçaments a la Diagonal són interurbans. En el seu lloc proposa un túnel per travessera de Gràcia, que segons el seu parer, no tindria els inconvenients descrits per a la opció Diagonal. (17)

Aproximadament un any després del primer anunci del ministre, el 5 d’octubre de 2010, es donen a conèixer els resultats dels estudis previs que s’havien fet. Aquests estudis proposaven que el nou túnel comptés amb les següents estacions:

  • Zona Universitària
  • Francesc Macià
  • Diagonal – 5 d’Oros
  • Glòries

Així mateix suggerien variar el plantejament inicial de fer-hi passar l’R3 sinó que plantejaven fer-hi passar la R4 i la R7, que es convertiria en línia circular. La R3 baixaria per el ramal d’Aigües fins al túnel de Passeig de Gràcia i es dirigiria a l’Aeroport.

Reordenació línies rodalies
Gràfica de El Periódico que representa la configuració de línies de rodalies actual i la prevista amb el nou túnel per la Diagonal

I ja està. Des de llavors, res de res de res. El Pla ZP es va quedar als calaixos de Fomento amb l’arribada del PP, i el que havia de ser l’embrió del tercer túnel, la línia Cornellà-Castelldefels no ha passat de la fase d’estudi informatiu en què es va quedar el 2010.

La “lluvia de millones” promesa el 2017 pel govern Rajoy, en el cas improbable que acabés arribant, es destinaria bàsicament a soterraments i a quick-wins (reforma d’estacions, millora d’electrificacions i senyalització, renovacions de via).

I amb aquest panorama anem als semàfors

A curt termini

Parada

No hi ha cap possibilitat de que el tercer túnel es faci a curt termini. El projecte està tancat en un calaix. Si ja és difícil que s’executin les inversions compromeses, imagineu les no compromeses.

A mitjà termini

Parada

El que ha de ser l’embrió del nou túnel, que és la línia Castelldefels – Cornellà – Zona Universitària està en fase d’estudi informatiu i no hi ha hagut absolutament cap mena d’avenç des de 2010. Fins que aquesta línia no estigui construïda, no es tornarà a parlar del tercer túnel.

A llarg termini

Anuncio de Parada

La xarxa ferroviària de rodalies de Barcelona necessita urgentment augmentar la capacitat del sistema. De les inversions previstes només l’ERTMS permetrà augmentar la capacitat dels túnels existents, però el guany serà clarament insuficient (de 176 a 150 segons entre trens). La reconfiguració derivada de la construcció del nus de la Torrassa permetrà distribuir millor la càrrega entre túnels però no n’augmentarà la capacitat. La necessitat d’un tercer túnel de rodalies a Barcelona al final caurà pel seu propi pes. El dubte és si quan això passi, la opció Diagonal segueix sent la preferida per les Administracions competents. És possible que si llavors ja s’ha construït la unió de tramvies, els gestors considerin que la Diagonal ja està prou coberta ferroviàriament i busquin traçats alternatius per rodalies. En la meva opinió personal, rodalies i tramvia a la Diagonal són perfectament compatibles i complementaris.

Referències

(1) Spanish railway: Tranvías de Barcelona

(2) Actuacions PDI 2001 – 2010

(3) Convocatoria marxa cívica Diagonal per tothom

(4) Análisis coste-beneficio de implantar el tranvía en el tramo central de la avenida Diagonal entre plaza Francesc Macià y plaza de Glòries

(5) Acords del Pacte per la Mobilitat sobre el Projecte Diagonal

(6) Pla Director d’Infraestructures del transport públic col . lectiu de la regió metropolitana de Barcelona 2011-2020

(7) Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF) 2016

(8) Informe sobre la millora del transport públic associada a la connexió dels tramvies per la Diagonal

(9) Avaluació social, econòmica i ambiental – Estudis per a la connexió de les xarxes Trambaix i Trambesòs

(10) La millora institucional en el procés de selecció i avaluació de projectes infraestructures

(11) Connexió del Trambaix i Trambesòs. Implantació d’una xarxa tramviària unificada. Estudi informatiu

(12) Anuari territorial de Catalunya 2005 (pàg. 397)

(13) El Govern estudia obrir un tercer túnel de Rodalies sota la Diagonal

(14) Fomento hará un túnel ferroviario para Cercanías bajo la Diagonal

(15) Pla territorial metropolità de Barcelona

(16) És compatible el túnel per sota de la Diagonal i el tramvia per sobre

(17) El túnel de la Diagonal vertebrarà la gran BCN amb una línia circular